प्रविधिबारे निर्णय नहुँदा मेट्रो रेलको अध्ययन अलपत्र

१० पुस, काठमाडौं । सरकारले समयमै प्रविधिबारे निर्णय लिन नसक्दा काठमाडौंमा मेट्रो रेल अध्ययनबारेको विस्तृत अध्ययन अलपत्र परेको छ । रेल विभागले महाराजगञ्जबाट रत्नपार्क हुँदै सातदोबाटोसम्म सडकमाथि ‘एलिभेटेड’ (झुण्ड्याएको) रेल’ चलाउनेबारे प्रारम्भिक अध्ययन गरेपछि विस्तृत अध्ययन अघि बढाउन अन्योल भएको हो ।

करिब एक वर्षअघि नै परामर्शदाता कम्पनीले भने एलिभेटेड मेट्रो चलाउन नसकिने निष्कर्ष सरकारलाई सुनाएको छ । यस्तो अवस्थामा विस्तृत अध्ययन एलिभेटटेड मेट्रोमा अध्ययन गर्दा खर्च मात्रै हुने भएपछि विभागले परमार्शदाता कम्पनीलाई रोकेको छ । यस्तो अवस्थामा भूमिगत मेट्रोबारे अध्ययन गराउन सकिने भएपनि सरकार अनिर्णित छ ।

रेल विभागका महानिर्देशक रोहितकुमार बिसुराल एलिभेटेड मेट्रो चलाउँदा ललितपुरमा रातो मच्छिन्द्रनाथको जात्रा बिथोलिने निष्कर्ष आएको बताउँछन् । पिल्लर गाडेर रेल चलाउनुपर्ने भएकाले शहरका साँघुरा सडकहरु रहित अन्य केही पूर्वाधारहरु पनि मेट्रो सञ्चालनमा बाधक बन्ने निष्कर्ष परमार्शदाता कम्पनीले सुनाएको छ ।

काठमाडौंको सातदोबाटो–रत्नपार्क–नारायणगोपाल चोक (महाराजगञ्ज) खण्डमा ‘एलिभेटेड इलेक्ट्रिफाइड मेट्रोरेल’ चलाउन सम्भव नहुने प्रारम्भिक अध्ययनमा देखिंदा अन्योल भएको बिसुराल बताउँछन् ।

‘एलिभेटेड मेट्रोको रिपोर्ट अपेक्षाअनुरुप नआउने देखिएपछि थप अध्ययन रोकिएको छ’, उनले भने, ‘मन्त्रिपरिषद्‍ले भूमिगत मेट्रोबारे अध्ययन अनुमति दिए सोही परमार्शदाताबाट अध्ययन गराउन सकिन्छ ।’

जमिनमाथि नै धुलिखेल–नागढुंगा मेट्रो रेल चलाउनेबारे अध्ययनको जिम्मा लिएको लगानी बोर्ड, नेपाल पनि प्राविधिक विश्लेषणमै अल्झिएको छ । उसले अध्ययनको अवस्थाबारे बताउन पनि चाहेको छैन ।

बोर्डले २०७४ मा गरेको प्रारम्भिक अध्ययनले भने काठमाडौंमा ७९ किलोमिटर एलिभेटेड रेलमार्ग सम्भव रहेको निष्कर्ष निकालेको थियो । नागढुंगादेखि कोटेश्वर हुँदै धुलिखेल र बूढानीलकण्ठबाट सातदोबाटो हुँदै काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गको प्रस्थान बिन्दु (खोकना) जोड्ने रेल बनाउन सकिने अध्ययनको ठहर थियो ।

नागढुंगा–धुलिखेल रेलबाट दैनिक एक लाख ५८ हजार र बूढानीलकण्ठ–खोकना रेलबाट दुई लाख यात्रु लाभान्वित हुने बोर्डको अनुमान थियो । यी दुई परियोजनाको लागत करिब तीन खर्ब १६ अर्ब हुने अध्ययनमा उल्लेख थियो । त्यसको इन्जिनियरिङ सम्भावनाबारे भने बोर्ड बोल्न चाहेको छैन । लगानी बोर्डले चक्रपथमा बस ¥यापिड ट्रान्जिट (बीआरटी) निर्माण तथा सञ्चालनका लागि पनि अध्ययन गरिरहेको छ ।

पूर्वाधारविद् सूर्यराज आचार्य संघ सरकारमा मेट्रो विकासका लागि कुनै छटपटी, योजना र विज्ञता देखा नपरेको बेलामा स्थानीय तहहरुले यसमा चासो देखाउनुलाई स्वागतयोग्य मान्छन् । यस्तो अग्रसरताले संघीय सरकारलाई पनि परियोजनामा तान्ने उनको विश्वास छ ।

‘भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय र रेल विभागको प्राथमिकता र चासोमा मेट्रोको विकास र सञ्चालन सम्भव देखिन्न,’ उनी भन्छन्, ‘अध्ययन र डीपीआरमै उहाँहरु रमाइरहनु भयो, अब यो अलमललाई काठमाडौंका स्थानीय तहको पहलमा ‘ब्रेक–थ्रु’ गर्नुपर्छ ।’

कम्तीमा चक्रपथसहित बूढानीकण्ठ–सातदोबाटो र सूर्यविनायक–थानकोटसम्मको रुपमा मेट्रो मेट्रो बनाइहाल्नुपर्ने आचार्यको मत छ । यी तीन रुट काठमाडौंको मेट्रोका मेरुदण्ड हुने बताउँदै उनी भन्छन्, ‘७०–८० किलोटिरको यो खण्डमा मेट्रो सञ्चालन गर्न ढिलाइ नगरौं ।’

उनका अनुसार रेलको विकासमा जति ढिलाइ हुन्छ उति नै निर्माण र सञ्चालनमा जटिलताहरु थपिन्छन् ।

मेट्रो प्रविधि महँगो भएकाले त्यसले भविष्यमा आर्थिक रुपमा कति भार सिर्जना गर्छ भन्ने अन्योल रहेकाले पनि तीन तहकै सरकारहरु निर्णय गरेर अघि बढ्न सकेका छैनन् । विदेशबाट लगानी ल्याउन सकिने परियोजना भएकाले लगानी बोर्डलाई जिम्मा दिइएको छ । बोर्ड पनि अध्ययन चरणमै अलमलिएको छ ।

पूर्वाधारविद्हरु मेट्रो प्रविधि धेरै देशमा नाफामै चलिरहेको र सञ्चालन खर्च नउठाएका देशमा पनि त्यसले अर्थतन्त्रमा दिएको योगदानको मूल्यांकन गरेर सराकारले नै लगानी गरिरहेको बताउँछन् ।

पूर्वधारविद् आचार्य मेट्रोमा गरिएको लगानी उठ्ने/नउठ्नेबारे हुने बहस नै व्यर्थको भएको बताउँछन् । ‘मेट्रोको लगानी सडकको जस्तै हो, सडकको लगानी उठाउने सवाल कतै हुन्छ ?’ उनी भन्छन्, ‘टिकटको पैसाले रेल चलाउन पुग्नुपर्छ, तर लागेको सबै लगानी मेट्रोले दिन्छ कि दिँदैन भनेर हिसाव गर्नुको अर्थ र औचित्य छैन ।’

पूर्वाधारविज्ञ गजुरेल मेट्रोले सञ्चालन नाफा (फाइनान्सियल रेट अफ रिटर्न) दिन्छ, दिंदैन भनेर हेर्नुभन्दा कति आर्थिक लाभ (इकोनोमिक रेट अफ रिटर्न) दिन्छ भन्नेमा ध्यान दिनुपर्ने बताउँछन् ।

वार्षिक साढे ५ लाखभन्दा बढी सवारी भित्र्याइरहेको देशले मेट्रोजस्ता सार्वजनिक यातायात प्रणाली भित्र्याएर धेरै मात्रामा सवारी, पार्टपूर्जा र इन्धनमा विदेशिने गरेको रकम जोगाउन सक्ने गजुरेल बताउँछन् ।

शहरलाई चलायमान गराउने र मान्छेको समय बचाउने हुँदा मेट्रोले उत्पादकत्वमा ठूलो लाभ दिने उनको तर्क छ । ‘यात्राको गुणस्तर, समयावधि, सुरक्षा र त्यसका लाभहरुको पक्ष हेर्दा मेट्रोको विकास अपरिहार्य भइसक्यो,’ उनी भन्छन्, ‘प्रदूषण नियन्त्रण, मानवस्वाथ्य, ट्राफिक व्यवस्थापन र आयात निरुत्साहनसहित लाभका पक्षहरुबाट मेट्रो धेरै महत्वपूर्ण छ ।’