सार्वजनिक यातायातको सुधारबारे छेड्नुपर्ने बहस

‘दाइ हाम्रो भाडा मिलाइदिनुस् त, यहाँ फेरि दुबारा भाडा माग्दै छन्’, पंक्तिकारले झ्यालबाट चिच्याउँदै अघिल्लो बसवालालाई अनुरोध गर्दै थियो।

कामको सिलसिलामा केही महिनाअघि वीरगञ्ज जानुपर्ने भयो। भरतपुरको केन्द्रीय बस टर्मिनलबाट वीरगञ्जसम्मको यात्रा गर्नुपर्ने थियो। टर्मिनल पछिको चोकमा यात्रु कुरिरहेको एउटा बस भेटियो।

टिकट किन्ने बेला बसले वीरगञ्जसम्मै जाने बाचा गर्यो र सोही अनुरूपको भाडा काट्यो।

केही घण्टापछि हेटौंडामा रोकेर सबैलाई बसबाट उत्रिन भनियो। हामीलाई चढ्न भनिएको अर्को बस पहिले नै खचाखच भरिएको थियो। हामी करिब एक दर्जन मानिसहरू उक्त बसमा जसोतसो बस्यौं र वीरगञ्जसम्म पुग्यौं।

नेपालका जुनसुकै जिल्ला या शहरहरूमा यात्रा गर्दा प्रायः यस्ता समस्या झेली नै रहनुपर्छ। अन्यायमा पर्दा कतिपय अवस्थामा असह्य भएर हामी बाझाबाझ पनि गरेका हौंला। सार्वजनिक सवारी साधनमा यात्रा गरिरहनुपर्ने हामी जो–कोही सबैको तितो र साझा अनुभव हो यो।

काम सिध्याएर दुई दिनपछि वीरगञ्जबाट भरतपुर फर्किनुपर्ने भयो। बस चढ्ने बेला यसपालि पंक्तिकारले एउटा जुक्ति लगायो। बीचमा झन्झटमा पर्नुभन्दा हेटौंडासम्मको यात्रा हो भन्ने र त्यहींसम्मको भाडा तिर्ने अनि हेटौंडाबाट फेरि अर्को बसको सिटमा बसेर आनन्दले भरतपुर फर्किने।

तर पंक्तिकारले नै यसपटक बसवालालाई झुक्यायो। बस भरतपुरको केन्द्रीय बसपार्कसम्मै आइपुग्यो तर बीचमा बिर्सिएर भाडा भने हेटौंडासम्मको मात्रै ! फाइदा भयो।

माथिको यो चोर–पुलिस जस्तो लाग्ने घटनाले नेपालको सार्वजनिक यातायातको नाङ्गो यथार्थ सबैसामु प्रष्ट पार्न सघाउँछ। यस क्षेत्रलाई उकास्न राज्य, सरोकारवाला निकाय वा व्यवसायी मात्र होइन, आम नागरिकको तर्फबाट पनि गम्भीर पहलकदमी चाहिएको छ।

सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा राज्यको गर्विलो उपस्थिति, कानुन र विधि पालना नभएको खण्डमा हरेक दिन एकाबिहान र अबेर बेलुका यसरी नै यात्रुहरू बिचल्लीमा पर्नु कुनै नौलो घटना रहन्न। नागरिकले बिहान उठेपछि बेलुकी सुतुन्जेलसम्म सास्ती झेल्नु दिनचर्या नै बनेको छ।

सवारी साधन चालकको झगडा, ओभरटेकको प्रतिस्पर्धा, यात्रुलाई दुर्व्यवहार जस्ता बग्रेल्ती भोगाइ हाम्रो नियति नै बनेको छ। कतिपय ठूला दुर्घटना यिनै कारणले हुने गरेका छन्। तर पनि हामी यसैमा अभ्यस्त बनेका छौं।

केन्द्रीय बस टर्मिनल आइपुगेपछि मात्र अब १.५ किलोमिटर टाढा रहेको घरसम्म जानुपर्ने भयो। चितवनको चर्को घाममा छाता नभएकाले हिंड्ने आँट ठ्याम्मै आएन। छेवैमा माहुरी झैं घेरिएर बसेका केही अटोलाई सोधें, भाडा २५० भनियो। ठगिनुभन्दा घाममा आँत रन्किने गरी हिंड्दै घरसम्म पुग्ने योजना सुनाएँ।

एक जना अटो चालकले केन्द्रीय बस टर्मिनलबाट चौबिसकोठीसम्म राजमार्गमा गुड्ने म्याजिक चढ्न र चौबिसकोठीबाट अर्को म्याजिक फेरेर कटहरचोकसम्म जाने सुझाव दिए।अटो भन्दा केही कम खर्च हुने भएपछि उनले भनेअनुसार घरसम्म पुगें। बीच बाटोमा म्याजिकवालाले समितिलाई दैनिकी रु.१०० ‘फोकट’ मा तिर्नुपरेको दुखेसो पोख्दै थिए। अब एकछिन सोचौं त चाडबाडको समयमा अनियमितताको पारो कहाँ पुग्ला ?

भोलिपल्ट यी घटनालाई केलाउन मन लाग्यो। सार्वजनिक यातायात क्षेत्रको समस्याले हरकोही ग्रसित छन्। क्यान्सर जसरी फैलिंदै झन्–झन् जटिल बन्दै गइरहेको छ।

सोचौं त, यसैगरी दिनभरिमा नागरिकले सार्वजनिक सवारी चढ्दा दैनिक मजदुरीको २५ प्रतिशत कमाइ खर्च गर्नुपर्ने बाध्यता आयो भने जीवन कति अभावयुक्त होला ? दैनिक मजदुरी गर्नेको हैसियत कहाँ पुग्ला ? श्रमिकले के बचाएर पेट भर्ने, औषधिमूलो गर्ने, छोराछोरीको शिक्षामा खर्चिने र घरखर्च चलाउने ? के गरिबहरूले आधा पेट खानुपर्ने र कैयौं दिन पानीले भोक मेटाउनुपर्ने हो ?

हरेक ट्राफिक कार्यालयको भित्तामा टाँसिने ‘नागरिक विना बर्दीका प्रहरी हुन् भने प्रहरी बर्दीका नागरिक’ भन्ने गम्भीर भनाइ सम्झें। त्यसो भए सार्वजनिक यातायातलाई अब कसरी सुधार्ने त ? यसमा नागरिक बहस नै आवश्यक छ र यो आलेख त्यसैको प्रयत्न हो।

किन एउटा सार्वजनिक बसले बीच बाटोमै यात्रुलाई रोकेर जबरजस्ती अर्को बसमा कोचेर पठाउँछ ? किन यात्रुसँग झुट बोल्छ ? किन एउटा अटो चालकले केही किलोमिटर टाढाको यात्रालाई तर्सिने गरी भाडा लिन्छ ? किन एउटा म्याजिक चालकले दैनिकी रु.१०० समितिलाई तिर्नुपर्ने गुनासो पोख्छ ? यसमा कुन मानसिकताले काम गर्छ ?

किन एउटा शहरभित्र गुड्ने मिनी बसले आफ्नो व्यापार म्याजिक वा अटोले रित्यायो भनेर दु:खेसो पोख्छ? किन सडक निर्माण वा स्तरोन्नति गर्न ढिलासुस्तीका गुनासा ठेकेदारले सुन्नुपर्छ? किन समयमै सडक निर्माण कार्य सम्पन्न हुन सक्दैनन्?

आखिर के त्यस्तो शक्तिशाली ‘राक्षस’ छ जसले हाम्रो देशलाई पछाडिबाट अंकुश लगाई हामीलाई अगाडि बढ्नबाट रोकिरहेको छ? अब समाधानका लागि नागरिक र सरोकारवाला निकायहरूको भूमिका के रहन सक्छ? यिनै साधारण तर गम्भीर प्रश्नहरूको खोजी पंक्तिकारले यस लेख मार्फत गर्ने प्रयत्न गरेको छ।

कल्पनाको शहर जहिले पनि यथार्थको शहर भन्दा सुन्दर र मनोरम हुन्छ। त्यही भएरै होला, काकाहरू भन्नुहुन्छ- कुनै बेला चितवनमा यति धेरै साइकल थिए कि विद्यालयमा साइकल पार्किङ नपुग्दा वा नहुँदा ठूलै आन्दोलन हुने गर्थ्यो रे !

अझ रमाइलो कुरा छोरीको बिहेको कुरा चल्दा केटा पक्षबाट साइकल चलाउन जानेकी छ वा छैन भनेर सोधिन्थ्यो रे ! उतिबेलाको जनसंख्या अहिलेको तुलनामा निकै कम थियो। सडक साना थिए, सुविधासम्पन्न थिएनन्।

तर सफा हावा सास फेर्न पाइन्थ्यो। सडक प्रायः खाली र सुरक्षित हुन्थे। त्यसैले सडक दुर्घटना कम हुन्थ्यो। दायाँ–बायाँ राँगा, गोरु वा खच्चड प्रयोग गरी गुडाइएका गाडा र टाँगा चल्थे। तर हिजोआज चितवनको मुहार फेरिएको छ।

तीव्र शहरीकरणसँगै बसोबास अत्यधिक बढेको छ। जनसंख्या आकाशिएको छ। वातावरणमा प्रदूषणको साम्राज्य छ।

समयक्रममा आर्थिक केन्द्रका रूपमा नारायणगढ, भरतपुर, टाँडी, पर्सा, भण्डारा जस्ता थुप्रै ठूला–साना शहरको विकास भएका छन्। साइकल संस्कृति मासिंदै गएपछि हिजोआज दिनहुँ गुड्ने मोटरसाइकल, साना-ठूला निजी-सार्वजनिक सवारीको संख्या लाखौं रहेका छन्।

त्यसमाथि पूर्व–पश्चिम राजमार्गको ठूलो खण्ड चितवनको छाती चिरेरै निर्माण गरिएको छ। सडकहरू भीडभाड छन्। समथर भूभाग हुनाले सवारीको गति तीव्र हुने गरेको पाइन्छ। त्यसैले पनि होला हिजोआज चितवन सवारी दुर्घटनाको ठूलै मार र चापमा परेको छ।

अर्कोतिर यातायात व्यवसायीहरू बढ्दो व्यापार घाटा, उकासिंदो इन्धन मूल्य, मर्मत खर्च र बिग्रेका बाटोघाटोले निरास देखिन्छन्। कोभिड-१९ पछि उनीहरूमा रत्तिभर उत्साह देखिंदैन। उता ट्राफिक प्रहरीलाई नियम कार्यान्वयन गराउन भ्याई–नभ्याई छ।

केन्द्रदेखि स्थानीय तहसम्मको सरकार निरीह साबित भइरहेको अवस्थामा यातायात व्यवसायी समिति झन्–झन् शक्तिशाली हुँदै गइरहेका छन् तर तिनका संगठित सदस्य वा सवारी धनीहरू दैनिक झन्–झन् कमजोर। कोभिड महामारीपछि सडकमा मोटरसाइकल, कार जस्ता निजी सवारीको संख्या दिनानुदिन बढ्दो छन्। महँगीले उकालो लागेको दैनिकी खर्च र कमजोर वित्तीय प्रणालीको कुहिरोले पूरा देश नै निसास्सिएर आत्तिएको छ।

आयातित साना सवारी साधनबाट सरकारले राजस्व संकलन राम्रै गरिरहेको भएतापनि नियमित सडक दुर्घटनाका घटना, महँगो र प्रदूषित निजी यातायात खर्च, झन्झटिलो सार्वजनिक यातायात प्रणाली र यसको अस्तव्यस्त इको सिस्टमको दुष्चक्र कहिलेसम्म नेपालीले भोगिरहनुपर्ने हो, कुनै ठेगान नै छैन।

सत्तामा पुगेकाहरूले आफू सत्ताको रोजगार भएपछि वाचा बिर्सेका छन्। सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा स्थानीय, प्रादेशिक र संघीय सरकारको स्तरबाट समन्वयात्मक हस्तक्षेप हुनसकेको छैन। व्यवस्थापकीय समाधानका लागि यातायात व्यवस्था कार्यालयको प्रभावकारी भूमिका देखिएको छैन।

यातायात व्यवसायी समितिमै दलीयकरण हुने वा राजनीतिक रूपमा प्रभावशाली व्यक्ति नेतृत्वमा पुग्ने, पुगेपछि राजनीतिक र सार्वजनिक नेतृत्वलाई नै प्रभावमा पर्ने र बाँडीचुँडी खाने प्रवृत्तिले सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रलाई क्षत–विक्षत बनाइरहेको छ।

विश्वमा सार्वजनिक यातायात
छिमेकी भारत
अनुसन्धानले भन्छ- संसारमा गतिलो बस प्रणाली भएका शहरहरूमा १ लाख जनसंख्याका लागि करिब १२० बस आवश्यक पर्छन्। तर सँगसँगै एउटा बस संचालनका लागि करीब ४.६ जना जनशक्ति आवश्यक पर्छ।

पंक्तिकारले सन् २०१२ देखि २०१६ सम्म भारतको बैङ्गलुरुमा अध्ययन गरेको थियो। छिमेकमै रहेको विश्वकै ख्यातिप्राप्त र सफल सार्वजनिक यातायातको मोडल बी.एम.टी.सी. (बैङ्गलुरु मेट्रोपोलिटन ट्रान्सपोर्ट कर्पोरेसन) त्यहाँ ४ वर्ष प्रयोग गरेको थियो। अब छोटकरीमा त्यसको इतिहास, अहिलेको अवस्था, चुनौती र नागरिकको गतिशीलता र आवागमनका लागि राज्यबाट गरिएका गम्भीर प्रयासहरूबारे अध्ययन गरौं।

सन् १९९७ अगस्ट १५ मा स्वतन्त्र रूपमा स्थापित बैंगलोर मेट्रोपोलिटन ट्रान्सपोर्ट कर्पोरेशनले १ नोभेम्बर, २०१४ बाट बैङ्गलुरु मेट्रोपोलिटन ट्रान्सपोर्ट कर्पोरेशन (बी.एम.टी.सी.) का रूपमा नामकरण गरिएको थियो।

कामकाजका हिसाबले यो भारतकै उत्कृष्ट, नाफा उन्मुख र सफल राज्यको स्वामित्वमा रहेको संस्था थियो। बैङ्गलुरुमा सन् २०११ मा मेट्रो विस्तार भयो। यसबीचमा एप्लिकेसन आधारित क्याबहरूको संख्या उस्तै थपिएका छन् र कोभिड-१९ को महामारीपश्चात् बस चालकहरूको संख्यामा गिरावट आयो र निजी सवारीमा नागरिक आकर्षित भएपछि हाल यो आफैंमा पनि ठूलो चुनौतीको क्षणमा छ।

सन् २०१४-१५ मा दैनिक रूपमा सवार मानिसको संख्या ५१.३ लाखबाट २०२३ मेमा आइपुग्दा २७.७ लाखमा घटेको थियो। शहरमा सन् २०१३-१४ बाट सन् २०२२-२३ सम्म आइपुग्दा निजी सवारीको संख्या बढेर ५८.९ लाखबाट १.०९ करोड पुगेको छ जसले गर्दा सडकमा बसको गति र समयमा प्रत्यक्ष असर गरिरहेका छ।

तैपनि चुनौतीका चाङको बाबजुद कसरी सेवा र सुविधालाई चुस्त बनाउन सकिन्छ भन्नेमा सरकार र संस्थाले कडा मिहिनेत गरिरहेको छ। पछिल्लो समयमा सानो उचाइ भएका ३५ देखि ५५ जना बोक्न सक्ने सुविधायुक्त डिजल, इलेक्ट्रिक बसहरू थप्दै महिलाहरूलाई नि:शुल्क यात्रा गराउने ‘शक्ति स्किम’ लागू गरिएसँगै यसले उचाइ लिन थालेको छ।

शक्ति स्किम पछि पुरुष यात्रुको संख्या पनि बढ्दै गएको छ। हाल वातानुकूलित र साधारण गरी कुल ६ हजार ७७१ बसहरू संस्थाको स्वामित्वमा छन् तर संचालनमा भने ५ हजार ६६० मात्र रहेका छन्। अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डका अनुसार यस शहरलाई जनसंख्याको अनुपातमा भने करिब १२ हजार बस आवश्यक पर्ने हो।

हालसालै खरिद गरिएका बसहरूमा अन्डर लिज मोडल अर्थात् ग्रस कस्ट कन्ट्रयाक लागू गरिएको छ जसमा ठेकेदारले रुटमा बस चलाउँछन्। बसको मर्मत, जनशक्ति र इन्धन सबै उनीहरूको जिम्मामा रहन्छ। बसहरूको सतहमा जमिनबाट छोटो उचाइमा बनेका होचो तल्ला हुन्छन् जसका कारण महिला, वृद्ध, बच्चा, शारीरिक अशक्तता भएका, बिरामी, रोगी सबैलाई यात्रा गर्न सहज हुनेछ र सामान राख्न–ओराल्न सहज हुनेछ।

भाडा उस्तै सस्तो छ। सुरक्षित र समयमै गन्तव्यसम्म पुर्याउन हरदम सक्रिय रहन्छ। इलेक्ट्रिक तथा डिजल बसहरूको प्रयोगमा स्मार्ट कार्ड, दैनिकी पास, साप्ताहिक पास, मासिक पास, वार्षिक पासको व्यवस्था गरिएको छ जसकारण विद्यार्थी, शिक्षक, मजदुर, कर्मचारी, व्यवसायी, पर्यटक सबैको पहिलो रोजाइमा पर्दै आएको छ।

भोल्भो, बज्र, वायु बज्र, सम्पर्क, अस्ट्र, बैङ्गलुरु सरिअज, बैङ्गलुरु दर्शिनी लगायतका बसहरूमा न्युमेटिक ब्रेकिङ्ग सिस्टम छन्। रात्रिकालीन बस सेवा चुस्तदुरुस्त र सुरक्षित बनाइएको छ। स्टेसन संख्या, रुट, कर्मचारी ट्रेनिङ, दुर्घटना न्यूनीकरण, स्तरोन्नति, बस स्टेशनमा प्रविधि जडान, डिजिटल बोर्ड, सेवाको स्तर, बसमा लाइट, राम्रो र सफल सेवाका लागि दिन–रात संस्था, राज्य, अधिकारी र निकायहरू खट्छन्।

बी.एम.टी.सी. कर्नाटका राज्यका न्यून आय हुनेका लागि वरदान नै साबित भएको छ। शहरमा विकासको गति, आर्थिक गतिविधि बत्तिएको र परिचय थपिएको छ। पंक्तिकारलाई लाग्छ- भारतको बैङ्गलुरु शहरको मुटु नै बी.एम.टि.सी. हो जसले रोजगारी, उत्पादन, शिक्षा, स्वास्थ्य, व्यवसायसँगै सबै क्षेत्रलाई समुन्नतिको यात्रामा ठेलेको छ। सार्वजनिक यातायात कसरी जनताको जीवनरेखा बन्न सक्छ भन्ने गतिलो उदाहरण यो हुनसक्छ।

पूर्वी चितवनवासीको आन्दोलनको रहस्य

अब लागौं, हाम्रै देश नेपालतर्फ।

हिजोआज पूर्वी चितवनका नागरिक, रत्ननगर उद्योग संघ, सोही क्षेत्रका जनप्रतिनिधि लगायत आन्दोलित छन्। यसमा उनीहरूले भरतपुरका युवा अभियन्ता, नारायणगढका व्यवसायीको पनि साथ खोजिरहेका छन्। आन्दोलनमा खासगरी छहारी यातायात संघ लगायतले कडा संघर्ष गरिरहेको छ।

आन्दोलनको कारण बुझ्न लागौं छोटो इतिहासतर्फ। नारायणगढको पुल्चोकदेखि गोन्द्राङसम्म करिब ६.०८ किलोमिटरको लम्बाइ रहेको पूर्व-पश्चिम राजमार्गको खण्ड स्तरोन्नतिको चरणमा छ। निर्माणको जिम्मा इन्डो सगुन जेवी बुटवललाई दिइएको छ।

२६ असोज २०७७ मा गरिएको उक्त सम्झौताको लागत मूल्य रु.१ अर्ब १२ करोड रहेको छ। निर्माण सम्पन्नका लागि १० फागुन २०७९ सम्म करिब २८ महिनाको म्याद दिइएको थियो। करिब ५० मिटरको चौडाइमा स्तरोन्नति हुँदै गरेको राजमार्गमा ६ लेनको सडक विस्तार गर्न लागिएको हो। २ लेन भएको ठाउँमा ४ लेन थप्ने र ४ लेन भएको ठाउँमा ६ लेन बनाउने गरी निर्माण कार्य अघि बढाइएको थियो।

सम्झौता अनुसार सडकको बीचमा मेडियन ४ मिटर हुनेछ। जसमा हरियाली बनाउन वृक्षरोपण गरिनेछ, त्यसको छेउमा दुवैतिर एक्सप्रेस लेन हुनेछन् जसको चौडाइ प्रत्येकको ११.५ मिटरको हुनेछ। त्यसपछि दुवैतिर ड्रेन हुनेछन् जसको चौडाइ १.७५ मिटर हुनेछ। दुवै ड्रेनको छेउमा सर्भिस लेन हुनेछन् जसको चौडाइ ६ मिटर हुनेछ। दुवै सर्भिस लेनको छेउमा पैदल यात्रुका लागि फुटपाथ हुनेछन् जसको प्रत्येकको चौडाइ ४ मिटर हुनेछ। यसरी सडकको कुल चौडाइ करिब ५० मिटर हुनेछ।

तर नारायणगढ क्षेत्रमा सडक अतिक्रमणको कारणले घरहरू भत्काउनुपर्ने, बिजुलीको पोल सार्नुपर्ने, भूमिगत गर्नुपर्ने, खानेपानीको पाइप राख्नुपर्ने, निर्माण कार्य ढिला हुन गएको बताइएको छ। हाल निर्माण सम्पन्नको म्याद २०८० साल मंसिर मसान्तसम्म थप गरिएको छ।

निर्माण कार्यको कारण देखाई यसबीचमा पूर्वी चितवनको लोथरदेखि नारायणगढसम्म आवतजावत गर्ने मिनी बसलाई भरतपुरकै केन्द्रीय बसपार्कमा रोक्न भरतपुर महानगरको लिखित आदेश आयो। उक्त समय तीन महिनाको लागि भनिएको थियो। तर अहिले समयसीमा काटेर वर्ष पुग्न केही महिना बाँकी छ।

मिनी बस नारायणगढसम्म नजाने भएपछि, हिजोआज नारायणगढबाट ठूलो संख्यामा म्याजिक पूर्वी चितवनसम्म आवतजावत गर्ने गरेका छन्। यसले गर्दा विद्यार्थी, ज्येष्ठ नागरिकका लागि महँगो भाडा शुल्क लिने गरिएको छ। बस चढ्ने यात्रु कम हुने भएपछि बस व्यवसायीले पुरानै भाडा लिंदै आएका छन्। बस चढेर भरतपुर आउने विद्यार्थी, बिरामी, ज्येष्ठ नागरिक सबै केन्द्रीय बस टर्मिनलबाट अस्पताल वा जिल्ला प्रशासन कार्यालय, अदालत आदि जस्ता सार्वजनिक सेवा लिन पुग्दा महँगो शुल्कमा अटो/म्याजिक चढ्नुपर्ने बाध्यता छ।

यसरी नागरिक दोहोरो वा तेहरो शुल्क तिर्न बाध्य छन्। नागरिकको गुनासो आएपछि यसै क्षेत्रका प्रतिनिधिसभा सांसद हरि ढकालले बस नै चढेर यात्रा गरी विरोध गरेका थिए। जिल्ला प्रहरी कार्यालयको समन्वयमा भरतपुर महानगरपालिका प्रतिनिधि, जिल्ला प्रशासन कार्यालय चितवन प्रतिनिधि, सांसद हरि ढकालका स्वकीय सचिव र अन्य राजनीतिकर्मी, व्यवसायी लगायतको छलफल अलमलमा परेको छ। पटक–पटकको छलफल विना निष्कर्ष टुंगिएको र महानगरले आलटाल गरिरहेको गुनासो नागरिकको छ।

ठेकेदारले काम कसरी गरिरहेको छ भन्ने स्थलगत निरीक्षण क-कसले गर्‍यो? चासो र चिन्ता क-कसले देखायो? समयमै काम सक्न कसैले पहल गर्‍यो वा गरेन? ठेकेदारलाई समयमै काम नसक्दा घाटा छ वा फाइदा भनेर सोच्यो या सोचेन? नागरिकका तर्फबाट हिजो कसले आवाज उठायो ? भन्ने गम्भीर सवालका बीच यो बहस अगाडि बढाउनु उचित होला भन्ने पंक्तिकारलाई लाग्दछ।

तर यथाशक्य पूर्वी चितवनका बसहरूलाई चौबिसकोठी, नारायणगढ, आँपटारी, बाइपासहुँदै पुनः केन्द्रीय बस टर्मिनलमा व्यवस्थापन गर्दा लाखौं पूर्वी चितवनवासी नागरिकको पक्ष र हितमा निर्णय रहने थियो भन्ने पंक्तिकारलाई लाग्दछ।

भरतपुर महानगरको भूमिका
स्थानीय निर्वाचन २०७९ अघि भरतपुर महानगरको कडा निर्णयपछि तीन पाङ्ग्रे सवारी चालकहरू असन्तुष्ट थिए। त्यसबेला महानगरले राजमार्गमा तीन पाङ्ग्रे सवारी अटो रिक्सा, ई-रिक्सा, टेम्पो चलाउन नपाउने निर्देशन जारी गरेको थियो। उक्त निर्देशनको विरुद्ध पाटन उच्च अदालतको हेटौंडा बेञ्चमा रिट पेटिसन परेको थियो । अदालतको आदेश माग विपरीत आएपछि भरतपुरका तीन पाङ्ग्रे सवारी चालक आन्दोलित भएका थिए।

उक्त आन्दोलनमा गोली लागेर एकजना अटो चालक आन्दोलनकर्ता महेन्द्र सुनार घाइते समेत भएका थिए। पछि घटना त्यसै सेलायो । त्यसपछि म्याजिक चालकहरू चौबिसकोठीबाट पार्किङ हटाइएको र केन्द्रीय बस टर्मिनल पुर्‍याइएको भन्दै विरोध कार्यक्रम लिएर महानगरमा डेलिगेसन नै गएका थिए। महानगरका सुरुवाती गतिविधि सुधारोन्मुख नै थिए ।

व्यवस्थापनको चुनौती सामना गर्दै अगाडि बढेको भए गतिलो काम हुने थियो । साना सवारी चालकलाई दीर्घकालीन रूपमा समायोजित गर्न सकिन्थ्यो । उनीहरूको रोजीरोटी र नागरिकको सेवाको सवाललाई संस्थागत गर्ने, नीति र थिति बसाल्ने एउटा सुनौलो समय र अवसर थियो । महानगर चुक्यो । पछिल्लो समय महानगर समस्याका चाङका बीच गुमनाम छ। नेतृत्वले कि ‘श्रमजीवी नागरिक’ कि ‘बिचौलिया’ रोज्नुपर्दा पछिलो विकल्पतर्फऔंला देखाएको हुनुपर्छ।

अब लागौं यहाँको सार्वजनिक यातायातको शल्यक्रियातर्फ । यहाँ १२ भन्दा बढी यातायात व्यवसायी समितिहरू छन् । म्याजिक, अटो, ट्याक्सीका विभिन्न समितिहरू छन् ।

रोचक कुरा अधिकांश समितिको नेतृत्वमा दलका नेता तथा कार्यकर्ता छन्। यिनीहरु वार्षिक रूपमा करोडौं रुपैयाँ समिति मातहतका सवारीबाट असुल गर्छन्। के त्यो पैसाको हिसाबकिताब छ ? त्यसबापत कति प्रतिशत सेवा र सुविधामा वार्षिक खर्च हुन्छ भन्ने सार्वजनिक लेखाजोखा हुन्छ ? 

नागरिकले असाधारण भाडा तिर्नुपर्दा उनीहरु किन मौन हुन्छन् ? नागरिकको हकहितका लागि काम नगर्ने समितिहरूको के काम ? आखिर फोहरमै झिंगा भन्किने हुनाले र फोहरबाटै रोग फैलिने भएकाले  यो फोहरको सफा गर्ने जिम्मा स्थानीय सरकारको पनि होइन र ? सरकारले  सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापनका लागि संस्था नै निर्माण गरेर काम गर्न नसक्ने विषय हो ? 

यी विविध प्रश्नहरूका बीच ठेक्का सम्झौताको म्याद पार भएकाले यतिबेला केन्द्रीय बस टर्मिनल व्यवस्थापनको जिम्मा भरतपुर महानगर स्वयंले लिएको छ भन्ने छ। महानगरको व्यवस्थापन शैलीमै प्रश्नहरू उठेका छन्। सरसफाइका गुनासाहरू सुनिन्छन्। हाल भरतपुरमा कुल दुई वटा बसपार्कहरू छन्। 

पहिलो, पोखरा बसपार्क- जसमा छिमेकी र नजिकका जिल्लाहरू लमजुङ, गोरखा, तनहुँ, धादिङ, नुवाकोटबाट सीधा चल्ने गाडीहरू आवतजावत गर्छन्।

दोस्रो, केन्द्रीय बस टर्मिनल भरतपुर जसमा लामो दूरीबाट आएका बसहरू यहाँ रोकिएर पुनः गन्तव्यतर्फ छुट्छन्।

भरतपुरमा करिब ७०० देखि ८०० संख्यामा म्याजिक गुड्छन्। ई-रिक्सा, अटोको संख्या केही हजार नै रहेको बताइन्छ । आजकल म्याजिक सबै राजमार्गमा गुडिरहेको देखिन्छ। महानगरले गरेका यी सबै व्यवस्थापकीय जिम्मेवारीमा त्रुटि रहेका छन्। कार्यसम्पादन न्यायोचित हुनसकेको छैन। यसमा महानगर चुकिरहेको छ।

बाइक, कार तथा साना सवारी साधनहरू राजमार्गका लागि क्यान्सर जस्तै हुन्। निजी सवारी परिवारका लागि निकै आकर्षक रहेतापनि सामाजिक रूपमा समस्या निम्त्याउने वस्तु हुन्। विकसित मुलुकमा शहरी क्षेत्रफलको करिब १५-२५ प्रतिशत सडकले ओगटेको हुन्छ। त्यहाँ फुटपाथ नै २०-२५ मिटरका हुन्छन्। शहरी विकासको प्लान गर्दा सोही अनुरूप डिजाइन गरिएको हुन्छ। हामीकहाँ रिङरोडभित्र मुस्किलले १० प्रतिशत पनि छैन। चासो चिन्ता कहींकतै नेतृत्वमा देखिंदैन।

राजमार्ग र मूल बाटोभरि म्याजिक र तीन पाङ्ग्रे सवारीहरू देखिन थालेका छन् ! तर व्यवस्थित बसको संख्या कम छ। अब सोचौं त भरतपुर विमानस्थलका यात्रुहरू कसरी मारमा परेका छन्? त्यहाँ निजी अटो, ट्याक्सी बाहेक कुनै पनि ठूला सवारीहरू यात्रु बोक्दैनन्, त्यो अवधारणा नै छैन। काठमाडौं-भरतपुर फ्लाइट टिकट शुल्क रु.३५००, भरतपुर-मेघौली अटो शुल्क रु.२००० तिर्नुपर्ने बाध्यता छ।

फ्लाइट समय अनुसार ५ वटा इलेक्ट्रिक बस विमानस्थल हुँदै चौबिसकोठी, लाइन्स चोक, आँपटारी, बाइपास, सिडिओ कार्यालय, केन्द्रिय बस टर्मिनल, हाकिमचोक र  विमानस्थलसम्म गुडाउने  हो भने पनि नागरिकलाई कति राहत हुने थियो। अब आफैं सोच्नुस् त सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा व्यवस्थापकीय खाल्डाखुल्डीहरू कति रहेछन्! 

राजमार्ग, मूल सडकमा साना ठूला सवारी सबै आवातजावत गर्नु मुर्खता नभएर के होला ?

एउटा सडकमा तीन थरी सवारी यातायात जुधाउनु कस्तो व्यवस्थापन होला, चिन्ता लाग्छ।

उन्नत मुलुकमा हरेक घरबाट १ देखि २ मिनेटको पैदलयात्रामा सार्वजनिक यातायातको अवधारणामा काम हुन्छ। यात्रु संख्या जतिसुकै होस् तर साधन गुडिरहेका हुन्छन्। यातायातको क्षेत्रमा राज्यले सधैं नाफा मात्र हेर्ने होइन। सार्वजनिक यातायातले कुनैपनि जीवित सहरको लागि ‘प्राण’को रूपमा काम गरेको हुन्छ।   

सार्वजनिक यातायातको महत्व, गुरुयोजना र कार्यान्वयन
कुनै पनि शहरको सार्वजनिक यातायातलाई सुदृढ गराउन लामो दूरीको सवारीको व्यस्थापन शहरको किनारमा निर्मित बस पार्कमा गर्नुपर्छ। जिल्लाभित्रको या शहरभित्रको सवारीको व्यवस्थापन केन्द्रमा गरिनुपर्छ। यसमा रुट व्यवस्थापन र टर्मिनल व्यवस्थापन महत्वपूर्ण हुन्छन्।

रुटलाई बस स्टप निर्माणको लागि रुट सर्कुलेट र अर्बान चार्टको महत्वपूर्ण भूमिका हुन्छ। भरतपुरको हाकिमचोक, लायन्स चोक, शहीद चोकमा पिकअप र ड्रपको व्यवस्था हुनुपर्छ। पिक आवरमा १५/१५ मिनेटमा छुट्ने गरी सवारी व्यवस्थापन गर्नुपर्छ। दिउँसोको समयमा ३० मिनेटमा गर्न सकिन्छ।

१५/१५ मिनेटमा यात्रुहरू पुग्ने स्थानमा ठूला बसको प्रयोग गरिनुपर्छ। जहाँ यात्रुको संख्या कम हुन्छ त्यहाँ म्याजिक तथा अटो जस्ता साना सवारी साधनलाई जिम्मा लगाउनुपर्छ। म्याजिक र अटोलाई प्यारा ट्रान्जिट सवारी भनिन्छ। सेफ्टीसँगै व्यवस्थापनको हिसाबले मेजर ट्रंक लाइनमा कमसेकम ३५-५० सिट क्षमता भएका ठूला बसलाई सदुपयोग गर्नुपर्छ।

बसबाट ओर्लेर बजारबाट भित्री ठाउँमा पुग्ने रुटमा म्याजिक तथा साना सवारीलाई चलाउनुपर्छ। पोइन्ट टु पोइन्ट सर्भिसका लागि म्याजिक तथा साना सवारी प्रयोगमा ल्याउनुपर्छ। यसो गर्दा भाडा सस्तो पर्न जान्छ।

बस र म्याजिकको प्रतिस्पर्धा बेकारको कुरा हो। विमानस्थलको टर्मिनल भवन बाहिर बस स्टप हुन जरुरी छ। यो भरतपुरको ठूलो समस्याको रूपमा देखा परेको छ। हालमा निजी अटो र ट्याक्सी मात्र उपलब्ध छन्। सबैभन्दा पहिले स्थानीय सरकारले रुट निर्माण गर्नुपर्छ।

रुट डिजाइन मार्फत सवारी चालु खर्च निर्धारण गरिन्छ। त्यसपछि रुटमा सवारीका लागि कल आह्वान गरिन्छ। समय निर्धारण, समय अवधि, भाडा, दैनिकी अप–डाउन संख्या निर्धारण गरेपछि सम्पूर्ण डिटेल खोजी पछि बल्ल व्यवसायीसँग सम्झौता गरिन्छ।

सार्वजनिक यातायात कानुनले स्थानीय सरकारको काँधमा राखेको छ। यसमा केन्द्र र प्रदेशको अभिभावकीय भूमिका हुने नै भयो। यातायात समितिलाई राजनीतीकरण/दलीयकरण हुन नदिनु स्थानीय सरकारको दायित्व हो। तब मात्र परिवर्तन सम्भव छ।

सार्वजनिक यातायात तन्नम स्थितिमा रहेका अफ्रिकन मुलुकमा हुने अधिकांश हत्या–हिंसा सार्वजनिक सवारीको क्षेत्रमा हो। अस्वस्थ प्रतिस्पर्धाले गर्दा झगडा र अपराधलाई बढावा गर्छ। यस्तो गिजोलिएको अवस्थामा भोलि सरकारले एकैपटक नियमन गर्दा मुठभेड/कुटाकुट हुने परिस्थिति आउँछ। नागरिकको ज्यान जान सक्छ।

त्यसैले आज ७०० म्याजिक हुँदा जुन सहजताका साथ नियम लागू गर्न सकिन्छ भोलि ५००० हुँदै गर्दा हिंसा र अपराध सिर्जना हुन्छ। त्यसैले सार्वजनिक यातायात सुधारका लागि नगर, स्थानीय तह, प्रहरी, नागरिक समाज, बौद्धिक समुदाय सबैले यथाशक्य पहल गर्नुपर्छ। स्थानीय प्रशासन, प्रदेश यातायात व्यवस्था कार्यालयले उचित भूमिका खेल्नुपर्दछ।

लेखक स्थानीय निर्वाचन २०७९ मा भरतपुर महानगरपालिका प्रमुखका प्रत्यासी रहेका थिए।