हवाई दुर्घटना जाँच आयोगका रिपोर्ट अघिल्लो रिपोर्टका फोटोकपी जस्ता

१२ असोज, काठमाडौं । हवाई सुरक्षाका दृष्टिले जोखिमपूर्ण मानिन्छ नेपाली आकाश । यहाँको ७२ वर्षे लामो हवाई इतिहासमा १०७ वटा हवाईजहाज/हेलिकप्टर दुर्घटनाको शिकार बने । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको यो तथ्यांकले हरेक वर्ष कम्तीमा एउटा र सोभन्दा धेरै हवाईजहाज दुर्घटनामा पर्ने भयावह अवस्था दर्शाएको छ ।

प्राधिकरणका अनुसार नेपालमा पहिलो पटक सन् १९५५ मा कालिंगा एयरको जहाज सिमरामा दुर्घटना भएको थियो । त्यसयता अहिलेसम्म १०७ वटा हवाई दुर्घटना भएका छन् । जसमा परी ९४१ जनाले ज्यान गुमाइसकेका छन् । एउटा दुर्घटनामा औसत ९ जना हवाई यात्रुले ज्यान गुमाउँछन् ।

नेपाली आकाशमा २८ सेप्टेम्बर १९९२ मा पाकिस्तान एयरलाइन्सको जहाज ललितपुरको भट्टेडाँडामा दुर्घटनामा पर्दा १६७ जना मारिनु सबैभन्दा ठूलो दुर्घटना थियो । १ माघ २०७९ मा पोखरामा भएको यती एयरलाइन्सको जहाज दुर्घटना आन्तरिक उडानको सबैभन्दा भयानक थियो । त्यसमा ७२ जनाले ज्यान गुमाए ।

पोखरा दुर्घटनापछि गत जुलाईमा सोलुखुम्बुको लामजुरामा मनाङ एयरको हेलिकप्टर दुर्घटनामा पर्यो । जसमा ६ जनाको ज्यान गयो । पोखरा दुर्घटनाअघि २९ मे २०२२ मा तारा एयरको जहाज मुस्ताङमा दुर्घटनामा परेको थियो । तारा र यती दुवै दुर्घटना छानबिन गर्न सरकारले गठन गरेका छानबिन आयोगले आफ्नो अन्तिम प्रतिवेदन बुझाइसकेका छन् ।

दुवै प्रतिवेदनको निष्कर्ष छ– ‘दुर्घटना मानवीय त्रुटिले भएको हो ।’ हरेक दुर्घटनापछि आउने उस्तै निष्कर्ष र प्रतिवेदनलाई आम रूपमा ‘फोटोकपी प्रतिवेदन’ भन्ने गरिन्छ । पछिल्ला पाँच दुर्घटना जाँच आयोगको निष्कर्ष यस्ता छन् ।

यती एयरलाइन्स नाइन एन–एएनसी (पोखरा)(प्रारम्भिक)

१ माघ २०७९ मा नेपाली आकाशमा भएको सबैभन्दा भयानक आन्तरिक हवाई दुर्घटनामा पर्ने यो दुर्घटनाको छानबिन गर्न गठित जाँच आयोगले आफ्नो प्रतिवेदन सरकारलाई बुझाएको छ । तर, प्रतिवेदन सार्वजनिक गरिएको छैन ।

आयोगले प्रारम्भिक प्रतिवेदन भने गत फागुनमै सार्वजनिक गरेको थियो । जसको निष्कर्ष थियो– ‘जहाजका दुवै इन्जिनका प्रोपेलरहरू फेदरमा जाँदा’ जहाज दुर्घटनामा परेको थियो । यस अवस्थामा जहाज अगाडि बढ्न सक्दैन । जसले गर्दा जहाज भुईंमा झर्न पुग्यो । यसो हुनुमा चालकको कमजोरी रहेको निष्कर्ष आयोगले निकालेको छ ।

तारा एयर नाइन एन–एईटी (मुस्ताङ)

१७ जेठ २०७९ मा पोखराबाट जोमसोमका लागि उडेको तारा एयरको ट्विनअटर जहाज दुर्घटनामा मौसम र पाइलटले जहाजमा रहेका उपकरणको सञ्चालनमा गरेको बेवास्तालाई मुख्य कारण मानिएको छ । उडिरहेको जहाजमा अगाडिका पहाड र त्यसको सम्भावित जोखिमबारे जानकारी दिने टेरेन अभोइडेन्स एण्ड वार्निङ सिस्टम बन्द गरिएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।

जहाज उडाइरहेका को–पाइलटलाई सो भेगको भूगोलबारे कम अनुभव हुनु र जहाजमा रहेका नेभिगेसन उपकरणको प्रयोग नगर्दा जहाज दुर्घटनामा परेको जाँच आयोगको निष्कर्ष छ । अकस्मात् परिवर्तन भएको मौसमले जहाज बादलभित्र छिरेको र चेतावनी दिने प्रणाली अफ गरेर जहाज उडाएका कारण दुर्घटना टार्न नसकेको निष्कर्ष जाँच आयोगको छ ।

समिट एयर नाइन एन–एएमएच (लुक्ला)

१ वैशाख २०७६ मा लुक्लामा भएको समिट एयरको दुर्घटनाको मुख्य कारण जहाजका दुवै इन्जिन कन्ट्रोल गर्ने ‘पावर लिभर’लाई सही तरिकाले उपयोग गर्न नसक्दा जहाज दायाँतर्फ मोडिएको र पाइलटले यसलाई सच्याउने निर्णय लिनु अगाडि नै जहाज दुर्घटनामा परेको छानबिन आयोगको निष्कर्ष रहेको छ । प्रतिवेदनले जहाज, इन्जिन तथा अन्य उपकरणमा कुनै खराबी नरहेको देखाएको छ ।

लुक्लामा धावनमार्ग साँघुरो छ । फराकिलो धावनमार्ग भएको अवस्था वा भिरालो संरचना नभएको भए पनि जहाज नियन्त्रणमा लिन सक्ने अवस्था हुने र दुर्घटना टर्न सक्ने सम्भावना समेत प्रतिवेदनले औंल्याएको छ ।

एयर डाइनेस्टी हेलिकप्टर नाइन एन–एएमआई (पाथीभरा)

१५ फागुन २०७५ का दिन ताप्लेजुङको पाथीभरामा भएको एयर डाइनेस्टीको हेलिकप्टर दुर्घटनाको मुख्य कारण मौसमलाई मानिएको छ । तर, यसमा चालकको भूमिकालाई समेत दुर्घटनाको कारण मानिएको छ । सो दिन पाथीभरा क्षेत्रमा मौसम खराब थियो । तर, पाइलटले उडानका बेला आवश्यक समन्वय नजिकका टावरहरूसँग नगरेको छानबिन प्रतिवेदनको निष्कर्ष छ ।

खराब मौसममा उडान गर्दा पाइलटले धेरै नियम उल्लंघन गरेको प्रतिवेदनको निष्कर्ष रहेको छ । यो हेलिकप्टर दुर्घटनामा वजनको विषय समेत जाँच आयोगले उठाएको थियो । यसै हेलिकप्टर दुर्घटनामा परी तत्कालीन पर्यटनमन्त्री रवीन्द्र अधिकारीको निधन भएको थियो ।

मकालु एयर नाइन एन–एजेयू (सिमकोट)

२ जेठ २०७५ का दिन हुम्लाको सिमकोटमा भएको मकालु एयरको जहाज दुर्घटनामा प्रतिकूल मौसमका कारण पनि उडानलाई निरन्तरता दिनु पाइलटको मुख्य कमजोरी रहेको दुर्घटना जाँच आयोगले बताएको थियो । यसमा कम्पनीको सेफ्टी म्यानेजमेन्ट तथा पाइलटहरूलाई जहाजमा जडित उपकरणहरूबारे नियमित प्रशिक्षण दिन नसक्नुलाई समेत दोषी देखाइएको थियो ।

हवाई विज्ञ अच्युतराज पहाडी जहाजको कमाण्डर नै पाइलट भएका कारण दुर्घटना जाँच आयोगका प्रतिवेदनमा प्राथमिकताका साथ पाइलटको भूमिका ‘मेन्सन’ हुनु स्वाभाविक मान्छन् । बरु त्यो अवस्था आउनुमा सहायक कारणहरू खोतल्दै त्यसको निराकरणमा लाग्ने हो भने धेरै समस्या समाधान हुने उनको तर्क छ । ‘पाइलटहरू तनावमा आउन सक्छन्, चेतावनीहरू बेवास्ता गर्न सक्छन्, नियम मिचिरहेका हुनसक्छन्’ पहाडी भन्छन्, ‘त्यो अवस्था किन आइरहेको छ ? अहिलेसम्म केलाउन नसकिएको पाटो त्यो हो ।’

कम्पनीले जति धेरै समय उडायो, त्यति धेरै पारिश्रमिक दिनेदेखि पारिवारिक कारण र व्यक्तिगत आनीबानीले समेत पाइलटमा तनाव उत्पन्न हुनसक्छ । त्यस्तो अवस्थामा सक्षम र अनुभवी पाइलटबाट समेत गल्ती हुनसक्ने भन्दै उनले दुर्घटना हुने वातावरण किन बनिरहेको छ भन्ने विषयमा गम्भीर समीक्षा आवश्यक रहेको बताउँछन् ।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका एक पूर्वमहानिर्देशक दुर्घटनाको कारण ‘मानवीय’ भन्नासाथ पाइलट दोषी हुन् भन्ने मानसिकता बिर्सनुपर्ने बताउँछन् । मानवीय कारणभित्र सरकार सञ्चालक, नीतिनियम बनाउने संसद, कम्पनी सञ्चालक, नियमनकारी निकायका हाकिमदेखि जहाज निर्माता कम्पनी र पाइलटलाई पढाउने स्कुल र लाइसेन्स दिने अधिकारीसम्म पर्ने भन्दै उनले आजसम्मका दुर्घटना जाँच आयोग सो पक्षमा प्रवेश नै गर्न नसकेको बताउँछन् । ‘भूगोल तपाईंले बदल्न सक्नुहुन्न, मौसम तपाईंको नियन्त्रणमा हुँदैन, तर जहाज र परिस्थिति तपाईंको हातमा हुन्छ’ उनी भन्छन्, ‘नेपालमा यस्तै परिस्थितिमा जहाज उडाउनु छ भने पटक–पटक किन उही प्रकारको जोखिम उठाइन्छ ?’

हवाई नीतिले नेपालमा वायुयानको दुर्घटना जाँचलाई विश्वसनीय एवं प्रभावकारी बनाउन एक स्वतन्त्र, साधन–स्रोत सम्पन्न दुर्घटना जाँच संयन्त्र स्थापना गर्ने नीति लिएको छ । तर, सरकारले अहिलेसम्म यस्तो संयन्त्र बनाउन सकेको छैन । बरु हरेक दुर्घटनापिच्छे पटके दुर्घटना जाँच आयोग बनाउँछ र सो मार्फत छानबिन गराउँछ । यस्तो छानबिनको विश्वसनीयतामाथि गम्भीर प्रश्न उठिरहेको छ । पूर्वपाइलट तथा हवाई विज्ञ अच्युतराज पहाडी यसरी पटके रूपमा गठन हुने जाँच आयोगको विज्ञता र स्वतन्त्रता माथि प्रश्न उठ्नु स्वाभाविक भएको बताउँछन् । ‘कुनै जहाज निर्माताको जहाज दुर्घटनामा पर्यो भने उसले नै आफ्नो अनुकूल व्यक्ति जाँच आयोगमा राख्न जोड गर्छ’ पहाडी भन्छन्, ‘यो संसारभर हुन्छ, त्यसकारण स्थायी प्रकृतिको दुर्घटना जाँच संयन्त्र चाहिन्छ भनिएको हो ।’

प्राधिकरणका अर्का एक महानिर्देशक भन्छन्, ‘दुर्घटना जाँच आयोग स्वतन्त्र नभएसम्म प्रतिवेदन स्वतन्त्र हुँदैन ।’ त्यसमाथि सरकारले गठन गर्ने आयोगमा दोस्रो कम्पनीका पाइलट र इन्जिनियरहरू राखिन्छन् । उनीहरूबाट वायुसेवा कम्पनीका त्रुटि केलाउने गरी प्रतिवेदनमा समीक्षा हुने सम्भावना न्यून हुने उनको तर्क छ । त्यसमाथि सरकारले जाँच आयोगको संयोजक प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक वा पूर्वसचिवलाई बनाउने गर्छ । उनीहरू जहाजको प्राविधिक विषयको विज्ञ नै होइनन् । त्यसकारण उनीहरूबाट हुने छानबिन र खोजी सतही हुने र त्यसले वास्तविक कारण पत्ता लगाउन नसक्ने उनको भनाइ छ ।

दुर्घटना जाँच आयोगमा रहने पाइलट र इन्जिनियरलाई नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले लाइसेन्स दिन्छ । प्राधिकरण विरुद्ध कडा शब्द राख्नासाथ प्राधिकरणले ‘पेल्ने’ भएकाले पनि उनीहरू त्यस्तो आँट गर्न नसक्ने ती पूर्वमहानिर्देशक बताउँछन् ।

अहिलेसम्म आउने दुर्घटनामा उस्तै कारण देखिनुमा उनले एक प्राविधिक पक्षको भूमिका रहने बताए । त्यो हो, ‘ब्ल्याक बक्स’ र ‘ककपिट भ्वाइस रेकर्डर’मा रेकर्ड भएको आवाज । यो नेपालमा सुन्न र पढ्न सम्भव छैन । जसको अध्ययन विदेशी ल्यावमा गरिन्छ । त्यसले जति डाटा र प्रमाण दिन्छ, त्यसलाई परिवर्तन गर्न मिल्दैन । सोही विषयलाई मात्र आधार मानेर प्रतिवेदन बनाउँदा पाइलट र मौसम बढी दोषी देखिने उनको भनाइ छ । किनकि दुर्घटना हुने समयमा पाइलटकै बोली रेकर्ड भएको हुन्छ ।

आईकाओको अडिटमा नेपालको सबैभन्दा कमजोर पक्ष– दुर्घटना जाँच

अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन आईकाओले गत वर्ष अप्रिलमा गरेको विश्वव्यापी उडान सुरक्षा निगरानी सम्बन्धी अडिटको आँकडामा नेपाल उक्त संगठनले जारी गरेको मापदण्ड परिपालनाको दर ७० प्रतिशत हाराहारी छ । जुन विश्व र एशिया तथा प्रशान्त क्षेत्रको औसत मापदण्ड परिपालनाको दरभन्दा माथि हो । तर, यसका ८ पक्षमध्ये सबैभन्दा कमजोर पक्ष दुर्घटना जाँच हो । जसमा नेपालले २१ प्रतिशत मात्र मापदण्ड परिपालना गरेको देखिएको छ । यसो हुनुमा नेपालको नियमनकारी निकायमा शुद्धीकरण गर्न नसक्नु हो ।

नेपालमा एकातर्फ दुर्घटना जाँचका लागि स्वतन्त्र र स्थायी प्रकृतिको आयोग छैन । अर्कोतर्फ नियमनकारी निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण आफैंले सेवा समेत सञ्चालन गर्छ । नेपाल सन् २०१३ देखि यूरोपेली यूनियनको कालोसूचीमा छ ।

यसरी कालोसूचीमा राख्दा अन्तर्राष्ट्रिय निकायहरूले गरेको मूल प्रश्न नै प्राधिकरणको भूमिका प्रति थियो । जुन प्राधिकरणको विभाजन गरी सेवा प्रदायक र नियमनकारी निकाय छुट्टाछुट्टै बनाउनुपर्छ भन्ने विषयसँग सम्बन्धित छ ।

प्राधिकरणको संरचनात्मक सुधारमा आँखा चिम्लिंदा

आईकाओले सन् २००९ देखि २०२२ सम्म आइपुग्दा कुल तीन पटक नेपालको अडिट गरी अन्तिम प्रतिवेदन दिइसकेको छ । यसबीचमा आईकाओले निरन्तर उठाइरहेको विषय हो प्राधिकरणको संरचनात्मक सुधार ।

अहिले नेपालको नागरिक उड्डयनको नियमन, नागरिक उड्डयनको एयर नेभिगेसन सेवा, विमानस्थल सेवा र तालिम समेत प्राधिकरण आफैंले गर्छ । नियमनमा भन्दा सेवामा केन्द्रित हुँदा विमानस्थलमा ठेक्कापट्टा बढी लगाउन पाइने र शक्तिशाली प्राधिकरणको हाकिम हुन पाइने लोभमा कर्मचारीहरूले प्राधिकरण विभाजनमा भाँजो हाल्दै आएका छन्, जसमा हरेक पर्यटन मन्त्रीको ध्यान पुग्न सकिरहेको छैन ।

वर्तमान पर्यटन मन्त्री सुदन किरातीको समेत यसतर्फ पर्याप्त ध्यान पुग्न सकेको देखिंदैन । सोही कारण प्राधिकरण आफैंले प्रवाह गर्ने सेवा नियमन आफैं गर्दा नियमन सम्बन्धी काम कमजोर बनिरहेको विज्ञहरू बताउँछन् ।

१४औं र १५औं आवधिक योजना, २०७७/७८ देखि यताका हरेक बजेट भाषणले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई नियामक र सेवा प्रदायकका रूपमा छुट्याउने घोषणा गरे पनि सरकार असफल रहँदै आएको छ ।

पछिल्लो समय महालेखा परीक्षकको प्रतिवेदनमा समेत यो विषय समावेश छ । सरकारले ११ फागुन २०७६ मा राष्ट्रिय सभामा प्राधिकरणको विभाजनसँग सम्बन्धी विधेयक दर्ता भएको थियो । तर, यी विधेयक संसदमा आलटाल भइरहेका छन् ।

यी विधेयक कसको स्वार्थमा किन रोकिएको हुन् भन्ने विषय सबैभन्दा गम्भीर रहेको ती पूर्वमहानिर्देशक बताउँछन् ।

नेपालको हवाई सेवाको समग्र निगरानीको काम गर्ने जिम्मेवारी संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयको हो । उक्त मन्त्रालयमा सहसचिवको नेतृत्वमा एक हवाई महाशाखा रहेको छ ।

यती एयरलाइन्स दुर्घटना जाँच आयोगले संस्कृति, पर्यटन मन्त्री सुदन किरातीलाई बुझाएको प्रतिवेदन मन्त्रालयले गोप्य राखेको छ । सार्वजनिक जानकारीका लागि भनिएको छ– ‘अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनको मापदण्ड बमोजिम ६० दिनको समय दिएर सम्बद्ध मुलुक/निकायलाई उक्त मस्यौदा प्रतिवेदन प्रतिक्रियाका लागि पठाइने र प्रतिक्रिया प्राप्त भएपश्चात् सम्बन्धित निकाय र सर्वसाधारण समेतको जानकारीका लागि उक्त प्रतिवेदन सार्वजनिक गरिनेछ ।’

४५ दिनको समय राखेर गठन गरिएको आयोगले ७ महिना लगाएर बुझाएको प्रतिवेदनका लागि किन दुई महिना अतिरिक्त समय चाहियो ? ७ महिना कुर्न सक्ने मन्त्रालयले थप दुई महिना किन कुर्न सकेन ? प्रतिवेदन बुझाएको दुई महिनामा कसले कोसँग विभिन्न किसिमका चलखेल गर्छ र सार्वजनिक हुनुभन्दा अघि त्यसमा प्रभाव पर्छ भन्नेबारेमा न त सरकारको माथिल्लो तह जानकार देखिन्छ, न त जानकारी दिनुपर्ने आवश्यकता नै महसुस गर्छ । प्रतिवेदन मन्त्रीले हेर्न पाउने भए पीडित परिवार र सर्वसाधारणले किन हेर्न नपाउने भन्ने धेरै प्रश्नको घेरामा मन्त्रालय छ ।

अमेरिकामा दुर्घटना जाँच आयोगको प्रतिवेदन संसदमा पेश गर्ने प्रचलन छ । नेपालमा पर्यटन मन्त्रालयको एक महाशाखामा थन्क्याइने प्रतिवेदनले हवाई दुर्घटना घटाउनुको साटो अझ बढाइरहेको छ ।

नेपालमा हवाई क्षेत्रको नियमनको जिम्मेवारी नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग रहेको छ । सोही कारण हवाई मैदानदेखि आकाशसम्मलाई सुरक्षित बनाउन प्राधिकरणको भूमिका महत्वपूर्ण हुन्छ ।

दुर्घटना जाँच आयोगले दिने सुझाव होस् वा आफ्नो नियमित दायित्व प्राधिकरणले इमानदारीसाथ पूरा गरिरहेको प्राधिकरणका उपमहानिर्देशक जगन्नाथ निरौला बताउँछन् । ‘पाइलटलाई लाइसेन्स दिनेदेखि कम्पनीको सुरक्षा अडिटसम्म हामीले कमी–कमजोरी नहोस् भनेर होशियारी पुर्याएका हुन्छौं’ उनी भन्छन्, ‘त्यसमा अहिले पनि प्रश्न छैन, तर पनि दुर्घटना भवितव्य हो, यो कसैको चाहनाले भएको हुँदैन ।’

प्राधिकरणले अहिले पनि जहाज उडाउने वा नउडाउनेसम्मको निर्णय पाइलटलाई नै दिएको अवस्थामा कुनै पनि हवाई उडानको सुरक्षाको सम्पूर्ण जिम्मेवारी पाइलटमै हुने उनको भनाइ छ । पाइलटलाई मानसिक वा अन्य समस्या नहोस् भन्नका लागि कम्पनीहरूलाई सेफ्टी अडिटका बेला सचेत गराइने उनको भनाइ छ ।