हवाई दुर्घटनाले उब्जाएका प्रश्न

ओर्भिल र विल्बर दाजुभाइले सन् १९०३ मा विमान नामक यन्त्रको आविष्कार गरी राइट फ्लायर नाम दिएर उडाएका थिए। उक्त राइट फ्लायर नै संसारको पहिलो मानव चेतनाबाट नियन्त्रित र गुरुत्वाकर्षणबाट अप्रभावित वायुयानको रूपमा लिइन्छ।

यसको करिब ४६ वर्षपछि मात्र नेपालमा वायुयान अवतरण भएको इतिहास छ। तत्कालीन भारतीय राजदूत सरजित सिंह सवार विमान सन् १९४९ को अप्रिल महिनामा हालको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको घाँसे मैदानमा अवतरण गरेको थियो।

आज नेपाली विमानस्थलमा वायुयान अवतरण गरेको ७५ वर्ष भइसकेको छ। हवाई उड्डयन क्षेत्रको विकासले गर्दा समग्र ब्रह्माण्ड नै एउटा गोलघरमा सीमित भएको छ।

हाल नेपालमा २१ वटा वायुसेवा कम्पनी छन्। तीमध्ये नौवटाले ‘फिक्स्ड विङ’ वायुयान अर्थात् हवाईजहाज मात्रै, १२ वटाले रोटर विङ वायुयान अर्थात् हेलिकप्टर मात्रै र एउटा कम्पनीले दुवै खालका वायुयान उडाउँदै आएका छन्।

समय र सुविधाको हिसाबले उडान अनुकूल देखिएतापनि पटक–पटकमा दुर्घटना र ठूलो मानवीय क्षतिले गर्दा हवाई सेवाप्रति डर, त्रास र अविश्वास बढ्दो छ। विमान दुर्घटना भएपछि छानबिन समिति बनाई अनुसन्धान गरेर सम्भावित कारण खोज्ने प्रयास हुने गरेको भए पनि दुर्घटना हुने क्रम रोकिएको छैन।

नेपालको हवाई उड्डयन इतिहासमा बुधवार बिहान त्रिभुवन विमानस्थलमा सौर्य एयरको सीआरजे ७०० ९ एन-एएमई जहाज दुर्घटनासँगै हवाई दुर्घटनाको संख्या १०५ पुगेको छ। यी दुर्घटनामा ९१५ जनाको ज्यान गएको छ । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान) को तथ्यांक अनुसार २०१२ सालदेखि बुधबारको घटनासम्म यात्रुको ज्यान जाने गरी ३६ आन्तरिक र आठ अन्तर्राष्ट्रिय विमान तथा १७ हेलिकप्टर दुर्घटना भएका छन्।

नेपालमा हवाई दुर्घटनाको इतिहास झण्डै सात दशक पुरानो छ । यद्यपि यात्रुको ज्यानै गएको पहिलो घटना कलिंगा एयर दुर्घटना (२०१२ वैशाख) हो। जसमा दुईको मृत्यु र एक घाइते भएका थिए ।

मुलुककै पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय र सुविधासम्पन्न त्रिभुवन विमानस्थल परिसरमै पाँच ठूला दुर्घटना (१४ जनवरी १९९५ देखि २५ जुलाई २०२४ सम्म) भएका छन्। जसमा ७२ जनाले ज्यान गुमाइसकेका छन् भने सयौं घाइते भएका थिए।

माथि प्रस्तुत दुर्घटनाले ठूलो मानवीय र आर्थिक क्षति भएको तथ्य प्रष्ट हुन्छ। यस बाहेक जहाज अवतरणको क्रममा रन–वेबाट चिप्लिने, इन्जिन फेल हुने, टायर पड्किने, आगो निस्कने, ल्यान्डिङ गियर अड्किने जस्ता धेरै दुर्घटना भएका छन् । यी घटनामा यात्रुहरू सामान्य घाइते भए पनि मानवीय क्षति हुनबाट भने जोगिएको छ । यसले मनोवैज्ञानिक त्रास र भय बढ्दो छ।

दुर्घटनाले उब्जाएका प्रश्न

मुख्यगरी १ माघ २०७९ मा यती एयरलाइन्सको नाइनएन-एएनसी एटीआर ७२-५०० विमान पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नजिकै सेती खोंचमा दुर्घटना पश्चात् उडान क्षेत्रमा त्रास र बहस सुरु भएको छ। ठूलो विमानस्थल, सफा मौसम र ‘कन्डिशनको जहाज एवं तालिमप्राप्त चालकहरू हुँदाहुँदै’ पनि किन दुर्घटना भयो ?

७२ जनाको ज्यान जाने गरी भएको दुर्घटनाले सबैलाई स्तब्ध पार्‍यो। छानबिनका लागि समिति बनाइयो। छानबिन समितिले दुर्घटनाका विभिन्न कारणहरू औंल्याएको थियो। मुख्यगरी दुवै कन्डिसन लिभरहरू तानेपछि जहाज ‘फेदर पोजिशनमा गएको र अगाडि बढ्न नसकेको कारण खसेर दुर्घटना भएको हुनसक्ने’ आयोगको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

साथै उक्त प्रतिवेदनमा चालक दलले जहाज उडाउनुअघि पूरा गर्नुपर्ने एसओपी भनिने ‘स्ट्यान्डर्ड अपरेटिङ प्रसिजर पूरा नगरेको उल्लेख गरिएको छ। यसैगरी नयाँ विमानस्थलबारे जानकारी दिने ‘एरोनटिकल इन्फर्मेशन पब्लिकेशन (एआईपी) मा पर्याप्त जानकारी नभएको कुराप्रति उक्त प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। प्रतिवेदन अनुसार चालकका कारण दुर्घटना भएको निष्कर्ष बुझ्न सकिन्छ।

प्राविधिक रूपमा अध्ययनको निष्कर्ष जे भएतापनि, उक्त समयमा को–पाइलट, पाइलटमा बढुवा हुनका लागि उक्त उडान अन्तिम रहेको र विमान पूर्णतः को–पाइलटको नियन्त्रणमा उडान गरिएको कारण दुर्घटना भएकोले ठूलो बहस चल्यो।

यसले पाइलट, को–पाइलट भन्दा पनि विमान सञ्चालक कम्पनी माथि ठूलो प्रश्न उब्जिएको छ। को–पाइलटको बढुवाको उडान परीक्षणमा किन ठूलो संख्यामा यात्रुहरू राखियो ? एक को–पाइलटको उडान परीक्षणले ठूलो संख्यामा मानवीय क्षति हुँदा पनि सञ्चालक कम्पनीलाई किन कारबाही गरिएन ? बुधवार भएको सौर्य एयरको विमान दुर्घटनाले पनि यस्तै प्रश्नहरू उब्जाएका छन्।

मर्मतका लागि भनिसकेपछि विमानमा सानो ठूलो समस्या पक्कै हुनुपर्छ। विशेषगरी चालकदल र प्राविधिकहरू विमानमा निम्तिएको समस्या बारेमा ज्ञात नै हुनुपर्छ। उडानको जोखिमका बारेमा पक्कै पनि चालकदल, प्राविधिकहरू र कम्पनीका सञ्चालकबीच कुराकानी भएकै हुनुपर्छ।

उडानमा गल्ती सुधार्ने दोस्रो अवसर हुँदैन भन्ने कुरा सबैलाई हेक्का छ तर, मर्मतका लागि पोखराको उडान भरेको विमानमा त्यत्तिका संख्यामा प्राविधिक, कर्मचारी र कर्मचारीका आफन्तहरू किन पठाइयो ? विश्वमै सबैभन्दा सुरक्षित मानिने हवाई सेवा नेपालमा किन यति धेरै असुरक्षित ? यसबाट नेपालले व्यहोर्नुपर्ने बहुआयामिक क्षतिको आकलन कम्तीमा राज्य सञ्चालकहरूले गरुन्।

सधैं झैं यस दुर्घटनाको पनि छानबिनका लागि समिति गठन भएको छ। समितिले केही महिना लगाएर प्रतिवेदन पेश गर्नेछ। आम मानिसलाई न छानबिन समितिको निष्कर्षसँग विश्वास छ न त्यसको कार्यान्वयन हुन्छ भन्ने कुरामा। राज्यसँग यति धेरै अविश्वासको अवस्था सिर्जना हुनुले असामान्य संकटको संकेत गर्छ।

दुर्घटनाको कारण मानवीय त्रुटि बाहेक विमानस्थलको भौगोलिक अवस्थिति र अकस्मात् मौसम परिवर्तनलाई उल्लेख गरिनेछ। जहाजको मर्मतसम्भार गर्नुपर्ने, प्राविधिक चेकजाँच गर्नुपर्ने, आधुनिक प्रविधिको जडान गर्नुपर्ने जस्ता विषयलाई बेवास्ता गरिनेछ।

चालकभन्दा माथि वायुसेवा कम्पनी र उसमाथि नागरिक उड्डयन प्राधिकरण छ। तर, कुनै छानबिन र कारबाही गरिंदैन। तथ्य र सत्य कहिल्यै सार्वजनिक हुँदैन।

माथि प्रस्तुत गरिएका दुई दुर्घटनाले उडानको जोखिमलाई कमजोर सोच्दाको ठूलो मानवीय क्षति र वायुसेवा कम्पनी र अरू सम्बन्धित क्षेत्रको लापरबाहीलाई उजागर गरेको छ।

छोटो-छोटो समयमा ठूला दुर्घटना र मानवीय क्षतिले राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय समुदायमा साँच्चै नेपाली उड्डयन क्षेत्रप्रति अविश्वास र आकाश असुरक्षित रहेको सन्देश गएको छ।

यही कारण युरोपेली युनियन (ईयू) ले नेपालको हवाई सेवा नियामक निकाय र नेपालमा दर्ता भएका वायुसेवा कम्पनीलाई सन् २०१३ देखि कालोसूचीमा राखेको थियो। १० वर्षसम्म ईयूले कालोसूचीबाट नहटाउनुका पछाडि निरन्तर भइरहने जहाज दुर्घटना र यसको न्यूनीकरणमा सम्बन्धित निकायको अक्षमता जिम्मेवार छ।

यसैगरी अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ)ले विगतदेखि नै नेपालको हवाई सुरक्षा र सरकारी कार्यशैलीमाथि प्रश्न उठाउँदै र सुझाव दिंदै आएको छ। सन् २०१२ देखि २०२१ सम्म विमान दुर्घटनाबारे अनुसन्धानका लागि गठन गरिएका विभिन्न जाँचबुझ आयोगहरूले १७५ वटा सिफारिशहरू गरेका थिए। गत वर्ष नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले प्रकाशन गरेको प्रतिवेदनमा तीमध्ये १३१ वटा सिफारिश पूर्णतः पालना गरिएको र ११ वटा आंशिक रूपमा गरिएको, १९ वटा सिफारिश पालना नगरिएको र १४ वटा लागू गर्नु उल्लेख छ। तर हालसम्म त्यसको कार्यान्वयनको प्रगति कतै उल्लेख गरेको भेटिंदैन।

वायुसेवा कम्पनी र नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको प्रत्यक्ष नेतृत्व गर्ने नेपाल सरकार र संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले हो। तर दलीय भागबन्डा र छोटो छोटो समयमा मन्त्री परिवर्तनको मारले उचित अनुगमन, मूल्याङ्कन र कुनै दीर्घकालीन सुरक्षा योजना सहितको काम हुनसकेको छैन। एउटै वायुसेवा कम्पनीको २५ वर्षे उडानको इतिहासमा ११ वटा जहाज दुर्घटना हुँदासम्म पनि राज्य संरचनागत परिवर्तन र यो क्षेत्रमा उल्लेख्य सुधार गर्न अनिच्छुक देखिन्छ। आर्थिक लाभ बढी खोज्ने हाम्रा दल र नेतृत्वको प्रवृत्तिले गर्दा नेपाली उड्डयन क्षेत्र नै तहसनहस भइरहेको छ।

विश्वभर हवाई मार्गलाई यातायातको सबैभन्दा सुरक्षित माध्यम मानिन्छ। तर, नेपालमा भइरहेको पटक–पटकको दुर्घटनाले राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रियस्तरमा प्रश्न उब्जिएको छ। उडान सुरक्षित भएका रुटमा नै बढी दुर्घटना भइरहेको छ। अध्ययन प्रतिवेदनहरू कारण र समाधानका उपाय पत्ता लगाउन भन्दा पनि जनआक्रोशलाई साम्य पार्ने रीत पूरा गर्ने दस्तावेज मात्र बनेका छन्।

राजनैतिक दलहरू, नेतृत्व र सरकार शोकमा समवेदना प्रकट गर्न मात्र तल्लीन छ। सामाजिक सञ्जाल पनि भावनात्मक बहसभन्दा माथि उठ्न सकेको छैन। घटना घटिसकेपछि पछुताउनु बाहेक कुनै विकल्प हुँदैन। यसर्थ विगतबाट पाठ सिकेर दीर्घकालीन हवाई सुरक्षाको योजना बनाई कार्यान्वयन गर्न ढिला नगरौं।