अढाइ वर्षमा ५ हवाई दुर्घटना : ११९ को गयो ज्यान, कहाँ छ नियामकको ध्यान ?

१७ साउन, काठमाडौं । मुलकको नागरिक उड्डयन क्षेत्र पछिल्लो केही समययता ‘गम्भीर मोड’ बाट गुज्रिरहेको छ । पछिल्लोको अर्थ साढे दुई वर्षमात्र हो । यो भनेको माघ २०७८ यताको अवधि हो ।

यति छोटो अवधिमा नेपालमा पाँच ठूला हवाई दुर्घटना भए । ती दुर्घटनामा परेर १ सय १९ जनाले ज्यान गुमाए । तीमध्ये तीन वटा जहाज र दुई वटा हेलिकप्टर दुर्घटना हुन् ।

१ सय १९ जनाले ज्यान गुमाउँदा सायद ‘भाग्यको खेला’ ले एक जना क्याप्टेन (मनिष शाक्य) बाँच्न सफल भए । उनको अझै पनि उपचार जारी छ ।

पछिल्लो साढे दुई वर्षमा नेपालका कुन वायुसेवा कम्पनीका जहाज, हेलिकप्टर, कुन ठाउँमा दुर्घटनामा परे, कतिजनाले ज्यान गुमाए ? यसबारे छोटो विवरण यस्तो छ :

१) १५ जेठ २०७९ मा पोखराबाट मुस्ताङको जोमसोम उडेको निजी वायुसेवा कम्पनी तारा एयरको ‘९एन–एईटी’ दर्ता नम्बरको ‘ट्वीनअटर’ जहाज दुर्घटना हुँदा चालकदल सहित सबै २२ जनाको मृत्यु भयो ।

२) १ माघ २०७९ मा काठमाडौंबाट पोखरा उडेको यती एयरलाइन्सको ‘९एन–एएनसी’ दर्ता नम्बरको ‘एटीआर७२–५००’ सिरिजको जहाज दुर्घटना हुँदा चालकदल सहित सबै ७२ जनाको मृत्यु भयो ।

३) २६ असार २०८० मा सोलुखुम्बुको सुर्केबाट काठमाडौंका लागि उडेको हेलिकप्टर सेवा प्रदायक कम्पनी मनाङ एयरको ‘९एन–एएमभी’ दर्ता नम्बरको हेलिकप्टर दुर्घटना हुँदा चालकदल सहित सबै ६ जनाको मृत्यु भयो ।

४) २७ असोज २०८० मा सोलुखुम्बुको लुक्लाबाट लोबुचे उडेको मनाङ एयरककै ‘९एन–एएनजे’ दर्ता नम्बरको हेलिकप्टर दुर्घटना हुँदा एक जनाको मृत्यु भयो ।

५) ९ साउन २०८१ मा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल काठमाडौंबाट मर्मत गर्न पोखरा उडेको सौर्य एयरलाइन्सको ‘९एन–एएमई’ दर्ता नम्बरको ‘सीआरजे–२००’ जहाज धावनमार्ग छेउमा दुर्घटना हुँदा जहाज कमान्ड गरेका क्याप्टेन मनिष शाक्यबाहेक सबै १८ जनाको मृत्यु भयो ।

एकदमै छोटो अवधिमा हवाई दुर्घटनाको साक्षी बन्नेमा नेपाल सायद संसारकै ‘अग्रपंक्ति’ मा आउने गर्छ । आखिर किन छोटो अवधिमा बारम्बार हवाई दुर्घटना हुने गर्छ ?

प्राविधिक कारण वा मानवीय त्रुटिलाई सामान्यतया दुर्घटनाका कारकका रूपमा हेर्ने गरिएको पाइन्छ ।

यो पनि पढ्नुहोस

तारा एयरको विमान दुर्घटनामा २२ जनाको मृत्यु, एकजनाको शव भेटिन बाँकी

तर, हवाई दुर्घटनामा उड्डयन क्षेत्रको नियामक निकायको भूमिका जोडिन्छ कि जोडिँदैन ?

मुलुकको उड्डयन क्षेत्रको नियामक निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण हो । यसको महानिर्देशकमा साढे दुई वर्षदेखि प्रदीप अधिकारी छन् ।

साढे दुई वर्षयताका पाँच हवाई दुर्घटना मात्र होइन, त्यसअघिका पनि सबै हवाई दुर्घटनालाई प्राधिकरणको उड्डयन सुरक्षा नियम र त्यसको कार्यान्वयनसँग जोडेर हेर्नुपर्ने हुन्छ ।

उड्डयन सुरक्षा नियम अक्षरशः पालना गराउन नियामक प्राधिकरणको कमजोरी भएको हो ? कि वायुसेवा सञ्चालकरूको मात्र कमजोरी भएको हो ? प्राधिकरणको वर्तमान नेतृत्वले साढे दुई वर्षयताका घटनालाई कसरी मूल्यांकन गरेको छ ?

उड्डयन विज्ञ, वायुसेवा सञ्चालक र जहाज वा हेलिकप्टर उडाउने पाइलट के भन्छन् ?

‘नियामक निकाय भएका कारण प्रत्येक हवाई दुर्घटनामा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको भूमिका सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण हुन्छ,’ प्राधिकरणकै एक पूर्वमहानिर्देशकले अनलाइनखबरसँग भने, ‘पाइलटलाई प्रमाणित गर्ने, जहाज वा हेलिकप्टर उडानयोग्य छ कि छैन हेर्ने, विमानस्थल सही हालतमा छ किन छैन हेर्ने जस्ता उड्डयन सुरक्षाका काम सबै प्राधिकरणले गर्ने हो । पछिल्लो पटक यसमा केही कमजोरी भएको स्पष्ट देखिन्छ ।’

कुनै पनि देशको हवाई यातायातलाई पूर्ण सुरक्षित बनाउने भनेको नियामक निकायले नै हो । उसको पहिलो र अन्तिम प्राथमिकता भनेकै हवाई उड्डयन सुरक्षा हो र यसका मापदण्ड अक्षरशः पालना गराउने हो ।

प्राधिकरणले जहाज वा हेलिकप्टर उडाउने पाइलटलाई प्रमाणित गर्ने, एयरवर्दिनेस इन्जिनियरलाई लाइसेन्स दिने, एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटीसी), वायुसेवा कम्पनी लगायतलाई अनुमति दिने गर्छ ।

‘प्राधिकरणले अनुमति दिएपछि वायुसेवा कम्पनी चलेका छन् कि छैनन्, उड्डयन नियम अक्षरशः पालना गरेका छन् कि छैनन् जस्ता विषयमा बेलाबेला अडिट गर्ने, अनुगमन गर्ने जिम्मेवारी प्राधिकरणको हो,’ उनले भने, ‘तर, प्राधिकरण पछिल्लो समय नियामकीय कामभन्दा सेवा प्रदानमा बढी व्यस्त देखिन्छ । यो भनेको उड्डयन सुरक्षामा सम्झौता गरेसरह मान्दा पनि फरक पर्दैन ।’

पछिल्लो पटक प्राधिकरणको महानिर्देशक भएकाहरू उड्डयन नियामकको सट्टा सेवा प्रदायकको काममा केन्द्रित हुँदै आएको उनको आरोप छ ।

प्राधिकरणमा रहेका एयरवर्दिनेस, सेफ्टीका इन्स्पेक्टरहरूको कार्यक्षमतामा पनि बेलाबेला प्रश्न उठ्ने गरेको उनी बताउँछन् । राम्रो काम भनेर गर्दागर्दै दुर्घटना हुने गरेको तर त्यसमा नियामको कमजोरीको हिस्सा बढी हुने गरेको उनको भनाइ छ ।

उनका अनुसार निजी वायुसेवा कम्पनीका पाइलटलाई प्रमाणित (चेक) गर्ने प्राधिकरणका पाइलटको तलब मासिक ६० हजार होला तर निजी कम्पनीमा ६ लाख हुने गर्छ । त्यस्तै निजीका इन्जिनियरले मासिक ३ तलब खालान्, तर तिनै इन्जिनियरलाई चेक गर्ने प्राधिकरणका इन्जिनियरको तलब ३० हजार जति होला ।

‘अनि, यत्तिको विभेद भएपछि नियामकका कर्मचारीबाट कसरी सही नियमनको अपेक्षा गर्न सकिन्छ ?,’ ती पूर्वमहानिर्देशकले भने ।

प्राधिकरणलाई नियामक र सेवा प्रदायक गरी नछुट्याएसम्म नियामकीय लापरबाहीले यसैगरी निरन्तरता पाउने प्राधिकरणकै वर्तमान एक उच्च अधिकारी बताउँछन् ।

प्राधिकरणलाई छुट्याउन नदिन सरकार आफैं लागिपरेको उनको आरोप छ । राष्ट्रिय सभाबाट पारित भएको प्राधिकरण टुक्र्याउने विधेयक प्रतिनिधिसभामा दर्ता नै हुन नदिएर सरकारले गलत गरेको उनको अर्को गम्भीर आरोप छ ।

संसारभरिका नागरिक उड्डयन प्राधिकरणहरूको छाता संगठन अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) ले यसअघि नै नेपाल नगारिक उड्डयन प्राधिकरणको नियामकीय कमजोरी रहेको बताइसकेको उनले जानकारी दिए ।

यो पनि पढ्नुहोस

मनाङ एयरको हेलिकप्टर दुर्घटना : ६ जनाकै भेटियो शव, काठमाडौं ल्याउने तयारी

‘नेपालको उड्डयन सुरक्षा जटिलता सम्बोधन गर्न प्राधिकरणसँग पर्याप्त, अनुभवी र दक्ष जनशक्तिको अभाव छ,’ आइकाओले केही वर्षअघि नै भनिसकेको छ ।

नेपालको उड्डयन सुरक्षाका लागि ‘सेफ्टी म्यानेजमेन्ट सिस्टम’ (एसएमएस) र ‘स्टेट सेफ्टी प्रोग्राम’ (एसएसपी) गरी दुई किसिमका प्रणाली छन् ।

एसएमएसमा वायुसेवा प्रदायक र विमानस्थल पर्छ भने एसएसपीमा नियामक निकाय वा राज्य पर्छ ।

एसएसपी कमजोर भएका कारण आइकाओले केही वर्षअघि नेपाललाई कालोसूचीमा राखेको थियो ।

यस्तै उड्डय नियामकभित्रको खबेडाका कारण युरोपले नेपालमा दर्ता रहेका जहाजलाई एक दशकभन्दा बढी अवधिदेखि आफ्नो आकाशमा छिर्न दिएको छैन ।

‘दुर्घटना हुनु अघिसम्म जहाज वा हेलिकप्टर कसरी र कुन हालतमा उडिरहेको थियो भनेर प्राधिकरणले नियमित अनुगमन, निरीक्षण र जाँच गर्ने गरेको अभाव पछिल्लो पटक खड्किएको महसुस भइरहेको छ,’ साढे दुई दशकभन्दा बढी अवधिदेखि आन्तरिक जहाज उडाइरहेका एक क्याप्टेनले भने, ‘सौर्य एयरलाइन्सको जहाज दुर्घटनामा त्यही भयो । चालकदल वा वायुसेवा कम्पनीका उडान सुरक्षा हेर्ने अधिकारीहरूलाई नियम–कानुनबारे पर्याप्त जानकारी वा तालिम नदिँदा सौर्यको जहाजमा प्राविधिक बाहेक असम्बन्धित र अझ बच्चाको ज्यान जाने थिएन । हो, नियामकको कमजोरी भनेको यही हो ।’

यो पनि पढ्नुहोस

६८ जना यात्रु बोकेको यतीको एटीआर ७२ विमान पोखरामा दुर्घटनाग्रस्त

प्राधिकरणको कमजोर नियमनका कारण उड्डयन सुरक्षा गम्भीर मोडमा पुग्न थालेको उनको भनाइ छ । यसलाई सम्बोधन गर्न प्राधिकरण बेलैमा सचेत भएन भने थप अप्ठेरो अवस्था सिर्जना हुँदै जाने उनले बताए ।

‘प्राधिकरणले बनाएका उड्डयन सुरक्षा मापदण्ड नै गलत हुन गयो भने पाइलटहरूलाई केही गर्न सक्दैनन् । उनीहरूको काम त जहाज उडेसम्म उडाइदिइरहन्छन्,’ ती क्याप्टेनले भने, ‘समस्याको कारण जरैबाट पत्ता लगाउनुपर्छ । वायुसेवा कम्पनीले पनि पाइलट, इन्जिनियर लगायतलाई सही र पर्याप्त तालिम उपलब्ध गराइरहेको छ कि छैन भनेर प्राधिकरणले कडा अनुगमन गर्नुपर्छ । यस्तै कारण पनि दुर्घटना भइरहेका छन् । पाइलटलाई मात्र कारबाही गरेर, थुनेर उड्डयन सुरक्षा बढ्दैन ।’

उनका अनुसार नयाँ जहाज दुर्घटनामा प¥यो भने ‘नयाँ जहाज कसरी दुर्घटनामा पर्छ ?’ भनेरमात्र हुँदैन । त्यस्तो जहाज उडाउने पाइलट दक्ष छ कि छैन, पर्याप्त तालिम लिएको छ किन छैन भनेर हेर्ने पहिलो काम नियामक प्राधिकरण र दोस्रोमा वायुसेवा प्रदायकको हो ।

उनका अनुसार प्राधिकरणका अधिकांश पाइलटहरू निजी कम्पनीका जहाज पनि उडाउँछन् । उनीहरूले त्यही जहाज उडाउँदा केही समस्या देखिए आफ्नो कम्पनी वा प्राधिकरणमा जानकारी नै गराउँदैनन् । तर, तिनै जहाज अन्य पाइलटले उडाउँदा समस्या भयो भने यस्तो समस्या भएको जहाज उडाउने भनेर कारबाही गर्छन् । यहाँ स्वार्थको द्वन्द्व छ ।

‘पाइलटलाई आवश्यक तालिममा पठाएन भने हवाई दुर्घटना त अवश्यम्भावी छ । दुर्घटनाको मूलकारण पाइलट होइन, मूलकारण त प्राधिकरण र वायुसेवा प्रदायक हुन्,’ ती क्याप्टेनले भने, ‘व्यक्तिलाई कारबाही गर्ने तर सिस्टम सुधार नगर्ने प्राधिकरणको पुरानै रोग हो । प्राधिकरणले अझै चेतेको छैन ।’

उता, उड्डयन प्राधिकरणका उपमहानिर्देशक तथा प्रवक्ता हंशराज पाण्डे प्राधिकरणको प्रमुख उद्देश्य नै उड्डयन सुरक्षा रहेको दाबी गर्छन् ।

‘उड्डयन सुरक्षा हाम्रो पहिलो र अन्तिम प्राथमिकता हो,’ पाण्डेले अनलाइनखबरसँग भने, ‘त्यसकारण उड्डयन सुरक्षामा कुनै हालतमा सम्झौता हुँदैन ।’

उनका अनुसार वायुसेवा कम्पनी, विमानस्थल पूर्वाधार, हवाई क्षेत्र र वायुयानको संगमबाट सुरक्षित उड्डयन क्षेत्र बनेको हुन्छ । हवाई दुर्घटनामा वायुसेवा प्रदायक प्रत्यक्ष संलग्न देखिए पनि त्यसो भनेरमात्र प्राधिकरण पन्छिन भने मिल्दैन ।

आइकाओको एनेक्स १, ६ र ८ मा प्राधिकरण बढी केन्द्रित हुने गरेको उनले बताए । एनेक्स १ मा व्यक्तिगत उडान लाइसेन्स, एनेक्स ६ मा उडान प्रक्रिया र एनेक्स ८ मा एयरवर्दिनेस पर्ने गर्छ । उड्डयन सुरक्षा संयन्त्ररू चौबिसै घण्टा चनाखो भइरहने उनको भनाइ छ ।

सौर्य एयरलाइन्सको जहाज दुर्घटनाका हकमा ‘क्याप्टेनले सी–चेक उडानमा प्राविधि बाहेक असम्बन्धित व्यक्तिलाई उडाउँदिन भन्ने अधिकार रहेको’ उपमहानिर्देशक पाण्डे बताउँछन् ।

‘जहाजको ढोका बाहिर पाइलटको अधिकार हुँदैन तर ढोकाभित्र सबै उसकै अधिकार हुन्छ,’ पाण्डेले भने, ‘प्राधिकरणको सम्पूर्ण ध्यान उड्डयन सुरक्षामै हुने गर्छ । यसका लागि आवश्यक प्रक्रियामा केही कमजोरी हुन सक्छ । तै पनि दुर्घटना हुने गर्छ, यो दुर्भाग्य हो । समग्रमा नियामक भएका हिसाबले प्राधिकरण प्रमुख जिम्मेवार निकाय हो ।’

यो पनि पढ्नुहोस

अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलकै डिलमा शृङ्खलाबद्ध दुर्घटना, असफल उद्धार

यो पनि पढ्नुहोस

‘टेकअफ’को आदेशपछि टावरसँग थिएन संवाद, उडेको २० सेकेन्डमै दुर्घटना

यो पनि पढ्नुहोस

सौर्य एयरको जहाज दुर्घटनामा १८ जनाको मृत्यु, पाइलट घाइते