हाँसो लाग्दा केही सवारी नियम, न पालना भएको छ न हुन्छ

सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ र यसैको नियमावली २०५४ ले सवारी तथा यातायात व्यवस्थापन र आवागमन नियमनका प्रावधानको व्यवस्था गरे तापनि कानुनी व्यवस्था एकातिर र व्यवहार अर्कोतिर भइरहेको देखिन्छ । हुनत कानुनी व्यवस्था भएर पनि पूर्ण रूपमा पालना नभएका वा वर्तमान समयमा पालना हुनै नसक्ने प्रावधानहरू पनि ऐन र नियममा रहेका छन् भने कति त ऐन-नियमले व्यवस्था गरेभन्दा उल्टो तदर्थ निर्णयबाट पनि यातायातको क्षेत्रलाई नियमन गरिरहेको देखिन्छ ।

ऐन संशोधन नगरी गरिएका यस्ता कतिपय निर्णयहरू ऐनका बर्खिलाप रहेका छन् । जस्तैः दुईपांग्रे सवारीका पछाडि बस्ने यात्रुले पनि हेल्मेट लगाउनुपर्ने व्यवस्थाको विपरीत हुने गरी चालकले मात्र लगाए हुने निर्णय गरिएको छ । निजी सवारी यातायात सेवाको लागि प्रयोग गर्न पाइने छैन भन्ने पनि त्यसमा संशोधन नगरी राइड शेयरिङ राइडिङ गर्न दिइएको छ भने अर्कोतिर सरकारले नै उद्योगको रूपमा मान्यता दिएबाट बेला-बेला विवाद उत्पन्न हुने गरेको छ ।

त्यस्तै सार्वजनिक यातायातले टिकट जारी गर्नुपर्ने, सार्वजनिक सवारीमा सो सवारीको सीट संख्या भन्दा बढी यात्री राखी चलाउन नहुने, सार्वजनिक सवारीका परिचालकले अनुमतिपत्र लिनुपर्ने जस्ता प्रावधानहरूलाई नजरअन्दाज गरिएको छ । एक क्षेत्र (अञ्चल वा प्रदेश) मा दर्ता भएको सवारी लगातार वा पटक-पटक गरी एक वर्षभन्दा बढी अर्को क्षेत्रमा चलाउन नपाइने मात्र हैन कि एक क्षेत्रमा दर्ता भएको सवारी अर्को क्षेत्रमा प्रवेश गरेमा चौबीस घण्टाभित्र नजिकको प्रहरी कार्यालयमा जानकारी दिनुपर्ने र एक महिना बढी रहनुपरे स्वीकृति लिनुपर्ने व्यवस्था गरेको छ । यो व्यवस्था हेर्दा धेरैलाई हाँसो लाग्न सक्छ किनकि न त यो पालना भएको छ न पालना गर्न सम्भव छ ।

सवारी साधन र सडक दुवै अत्यन्त कम भएको युगमा ३० वर्षभन्दा अघि बनेको कानुन समयानुकूल परिमार्जन नहुँदा समयक्रममा बेकार प्रमाणित भएका छन् । यस्ता उदाहरण ऐन नियममा प्रशस्त पाइन्छन् जसलाई १०औं पटक भएका संशोधनले पनि सम्बोधन गर्न सकेको छैन । अहिलेलाई अन्तिम अवस्थामा पुगेको भनिएको नयाँ सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐनको मस्यौदा विधेयकले यस्ता विषयलाई समेट्ने छ भन्ने विश्वास गरौं ।

कानुनी व्यवस्थाले आधारभूत सडक आचरण कायम राखी सवारी/सडक दुर्घटना निवारण र न्यूनीकरण गर्ने उद्देश्य राखे पनि व्यावहारिक रूपमा विविध कारणले शून्य दुर्घटनाको अवस्था सम्भव हुँदैन नै । दुर्घटनाका लागि धेरै पक्षहरू जिम्मेवार हुन सक्छन् । हालै मात्र गट्ठाघरमा भएको सवारी दुर्घटनाले पुनः एकपटक सवारी आवागमन र व्यवस्थापनको विषयलाई ब्युँझाएको छ । यस्ता दुर्घटना हुँदा एकले अर्कोलाई दोष थोपर्ने र आफू जिम्मेवारीबाट पन्छिने प्रयास हुने गरेका छन् ।

गट्ठाघर दुर्घटनाको फुटेज बाहिरिंदा पनि सर्वसाधारणले ट्राफिक प्रहरीलाई दुर्घटनाको दोषी मान्न छाडेका छैनन् । अर्कोतर्फ ट्राफिक प्रहरीले त्यो बेला चेकिंग थिएन भनेको सही ठहरिए पनि प्रहरीको चेकिङको कारणले केही न केही भूमिका नखेलेको मान्न कोही तयार छैनन् । यसै सन्दर्भमा, काठमाडौं उपत्यकाका शहरी क्षेत्रमा हुने सवारी दुर्घटनाका कारण बारे चर्चा गर्दा व्यावहारिक रूपमा सार्वजनिक र अन्य सवारीका चालक, ट्राफिक प्रहरी साथसाथै यात्रु, पैदल यात्रु समेतका आचरणले भूमिका खेलेको पाइन्छ । जस्तैः

लेन अनुशासनको पालना नहुनु

एक दिशातर्फ एकभन्दा बढी लेन भएको सडकमा के-कस्ता साधन कुन लेनबाट चलाउने हो सवारी चालकले जान्नैपर्ने आधारभूत विषय हो । ऐनको दफा १३५ ले सवारी बायाँ किनारा च्यापी चलाउनुपर्ने र उछिन्न परेमा संकेत दिई दाहिनेतिरबाट गर्ने भने पनि सामान्यतया एकै दिशातर्फ एकभन्दा बढी लेन भएका सडकमा कसले कुन लेनमा चलाउने स्पष्ट छैन ।

सडकमा मनलागी गतिमा मनलागी लेनमा चलाएको देखिन्छ । ऐन निर्माण हुँदा ३० वर्षअघि भन्दा अहिले धेरै सडकहरू स्तरोन्नति भई दुई वा बढी लेनका बनिसकेका छन् । त्यस्ता सडकमा लेन अनुसार अधिकतम गति दायाँमा बढी र बायाँतर्फ क्रमशः कम तोकिएको हुनुपर्ने हो तर हाम्रोमा अधिकतम ५० किमि प्रति घण्टा बाहेक कसले कुन लेनमा चलाउने भनेर न त गतिका आधारमा न सवारीको प्रकारको आधारमै तोकिएको छ । तैपनि व्यावहारिक रूपमा धिमा गतिमा चलाउनेले बायाँ र तेज गतिमा चलाउनेले दायाँबाट चलाउनुपर्ने हुन्छ ।

आफूले दायाँ लेनबाट सवारी चलाउँदा देब्रेतिरबाट अरूले उछिन्न थालेपछि त्यस्ता चालकले थाहा पाउनुपर्छ कि मैले मन्द गतिमा चलाएर अरूलाई बाधा पारिरहेको छ र अब आफूभन्दा तीव्र गतिमा चलाउनेलाई बाटो दिन बायाँ लाग्नुपर्ने हुन्छ । तर संकेत दिई उछिन्न खोज्नेलाई पनि बाटो दिन कतिपय सवारी बायाँ लाग्दैनन् ।

यसको कारण खोतल्ने प्रयास शायदै कसैले गरेको छ । यसका केही कारणमध्ये पहिलो कारण चालकले आफ्नो सवारीको धिमा गति र पछाडिकोले उछिन्न दिएको संकेतको हेक्का नराखी वा मेरो सवारी मेरो मर्जी भन्ने सोचले एकोहोरो अघि बढ्नु ।

अर्को कारण, बायाँ जानुपर्छ भन्ने थाहा भएर पनि अगाडि जहाँसुकै पनि ट्राफिक चेकिङ हुनसक्ने हुँदा सकेसम्म त्यसलाई छल्न दायाँबाटै अघि बढिरहनु । उदाहरणको लागि सूर्यविनायकदेखि कोटेश्वर क्षेत्रमा ट्राफिकले विभिन्न स्थानमा बसेर सवारी जाँच गर्छन् । आफूसँग सबै कागजात र सवारीको अवस्था दुरुस्त छ भने पनि ट्राफिकले रोके अनेक झन्झट आइलाग्ने सम्भावना हुँदा त्यसलाई छल्न पनि दायाँ च्यापेर चलाउने गरेको देखिन्छ । ट्राफिक चेकिङ बायाँतर्फ हुने र बायाँ च्यापेर चलाउने सवारीहरू नै ट्राफिकको टार्गेटमा पर्ने हुँदा दायाँ च्यापी छल्न खोज्छन् ।

गट्ठाघर दुर्घटनामा पनि प्रहरीले त्यो बेला चेकिङ थिएन भनेको सही ठहरिए पनि त्यो स्थानमा चेकिङ हुने गरेको र त्यो समयमा पनि ३ जना ट्राफिकहरूको समूह एकै स्थानमा रहेको परैबाट देखिंदा त्यसै पनि चालकहरू तर्किन खोज्छन् नै । त्यस घटनाको फुटेज हेर्दा ट्रक र स्कुटर दुवै न दायाँ न बायाँ लेनमा चलेको देखिन्छ बरु दुईलेन छुट्याउने सेतो धर्कोलाई बीचमा पारी अगाडि बढेको र यसै बीच ट्रकको गति बढ्दा अग्लो स्थानमा रहेको ट्रक ड्राइभरले अगाडि पींधमा स्कुटर रहेको नदेखी पेलेको जस्तो देखिन्छ ।

यति भन्न सकिन्छ कि धिमा गतिमा चलेको स्कुटरले बायाँ लेन च्यापेर चलाएको भए शायद यो दुर्घटना टथ्र्यो । तसर्थ, ट्राफिक प्रहरी दुर्घटनाको प्रत्यक्ष कारक नदेखिए पनि अप्रत्यक्ष रूपमा पनि नमुछिए जनमानसको विश्वास बढ्छ । तसर्थ, यातायात व्यवस्था विभागको अधिकार क्षेत्रभित्र पर्ने यो विषयमा ट्राफिक लगायत सरोकारवाला पक्षसँग समन्वय गरी बहुलेनवाला सडकमा गतिको आधारमा प्राथमिकता तोकिएको लेन सम्बन्धी नियम वा जारी गर्नु अनिवार्य भइसकेको छ ।

बिसौनीमा यात्रु ढुक्ने सार्वजनिक सवारीको जाम

वरिपरि ट्राफिक नहुने बित्तिकै सवारी बिसौनीको अनुशासन पालना नभएको देखिन्छ । एकातिर बिसौनीको पकेट भएकै ठाउँमा पनि गाडी त्यहाँ नरोकी वर मुखैमा रोक्दा अगाडि पकेट खाली हुने तर पछाडि सवारीको लाम मुख्य सडकमै हुने गरेको देखिन्छ भने अर्कोतिर बिसौनीमा सवारीले यात्रु ढुकेर बस्दा पनि मुख्य सडक साँघुरो भई जाम हुने र दुर्घटनाको कारक हुने गरेको देखिन्छ । बिसौनीको मुखैमा रोकेर यात्रु आफूले मात्र बटुल्ने र पछाडिका गाडीलाई रोक्ने उद्देश्यले यसो गर्ने गरेको पाइन्छ ।

सार्वजनिक सवारी चालक परिचालकका अनिश्चित सेवा-सुविधा

बिसौनीमा लामो समय यात्रु ढुक्नाको कारण त जतिसक्यो बढी कमाउनको लागि हो भन्ने जगजाहेर नै छ । तर त्यसरी किन ढुक्नुपर्छ र आखिर क्यूमा भएका सबै सवारीले पालैपालो भएका यात्रु टिप्दा उस्तै त हुने हो जस्तो देखिन्छ । तर यसो गर्नुपर्नाको पनि मूल कारण सवारी चालक र परिचालकको सेवा-सुविधासँग गाँसिएको छ ।

जबसम्म दैनिक निश्चित रकम उठाएर साहुलाई बुझाउने गरी ठेक्कामा लगाइन्छ र निश्चित तलब भत्ताको सट्टा बढी यात्रु चढाएको आधारमा ज्याला पाउने परिपाटी कायम रहन्छ तबसम्म बिसौनीमा यात्रु ढुकेर बस्ने प्रवृत्तिमा कमी आउँदैन । त्यसको लागि श्रम ऐन अनुसार महिनावारी यत्ति रकम तलब पाउने, टिकटको व्यवस्था गरी टिकट अनुसार आम्दानी बाँध्ने र परीक्षण गर्ने, थोरै पैसा उठे पनि तलबमा असर नपर्ने परिपाटी लागू गरे ढुकेर बस्ने प्रवृत्तिमा कमी आउँछ ।

जब चालक र परिचालकलाई अतिरिक्त आम्दानी गर्नुपर्ने दबाब र तनाव हुँदैन तब उनीहरूलाई यात्रु कुरेर बस्नुको फाइदा हुँदैन अनि मात्र अड्याउने, भएका यात्रु टिप्ने, हिंड्ने गर्छन् र जाम कम हुन्छ । केही यातायात सेवाले यो लागू गरेका छन् भने कतिले गरेका छैनन् र सबैले यो लागू नगरुन्जेल यो समस्या यथावत् रहन्छ र हरेक साधनको पछाडि ट्राफिक कुदेर सिट्ठी बजाइरहनुपर्ने हुन्छ । तसर्थ, यातायात व्यवसायीलाई यो कार्यान्वयन गराउन यातायात व्यवस्था विभागले नै पहल गर्नुपर्ने हुन्छ भने सडकमा अनुगमन ट्राफिक प्रहरीले गर्न सक्छन् ।

अस्तव्यस्त ट्राफिक बत्ती, डिभाइडर र सडक चिह्नहरू

विभागकै अधिकार क्षेत्र भए पनि सडकमा देखिने संकेत ट्राफिक बत्तीहरू एउटै निकायले जडान गरेको नभई कुनै ट्राफिकले, कुनै यातायात कार्यालयले, कुनै स्थानीय निकायले जडान गरेकोले एकै निकायको निन्त्रणमा नरही सञ्चालनमा एकरूपता नभएको, सबैको छुट्टाछुट्टै सर्भरहरू भएकोले बत्ती बल्ने क्रम पनि मिलाउन नसकिएको र त्यसमाथि पनि धेरै जसो बिग्रिएको कारण मर्मत पनि कसले गर्ने भन्ने अन्योल रहेको भन्ने ट्राफिक प्रहरीको गुनासो रहिआएको छ ।

कुनै बल्दै नबल्ने, कुनैमा कुनै रंगको बल्ने कुनै नबल्ने गर्दा पैदल यात्रु र सवारी चालक मात्र नभई ट्राफिक समेतलाई पनि कठिनाइ भइरहेको छ । त्यसैले सबै बत्तीहरूलाई एउटैमा नसकिए क्षेत्रगत रूपमा एकीकृत प्रणाली बनाई ट्राफिक प्रहरीको जिम्मा लगाउनु व्यावहारिक हुन्छ ।

त्यसैगरी कार्यालय समयको सवारी आवागमन कम नहुँदै सम्साँझै ट्राफिक प्रहरीले सडक डिभाइडर र कोणहरू बीच–बीचमा तेस्र्याई अवरोध खडा गरी एक लेनबाट मात्र सवारी छिर्न मिल्ने बनाउनाले पनि साँझमा जाम हुन ठूलो योगदान दिएको छ । सम्साँझै कार्यालय समयको सवारी ननिख्रिंदै मुख्य सडकमा अवरोध खडा गर्नुको कारण बुझिनसक्नुको छ । गर्नै परे रिफ्लेक्टर टाँसेर जाम हुने समय सकिएपछि मात्र गर्न सकिन्छ ।

उल्लिखित कारणका अलावा पनि सडकको दुरवस्था, जेब्रा क्रसिङ नहुनु, भएको ठाउँमा रंग खुइलिएर मधुरो हुनु, सडक पेटी नहुनु, पैदल यात्रीको जथाभावी बाटो काट्ने र पेटी हुँदा पनि सडकबाटै हिंड्ने, सवारी बिसौनीमा मात्र उक्लने ओर्लने नगरी आफ्नो घरबाट सिधा मूलबाटोमा जहाँ निक्लिन्छ त्यहाँबाट दायाँ-बायाँका बिसौनी नगई त्यहीं नै गाडी रोक्ने प्रवृत्ति, राति हाईबिममा गाडी चलाएर विपरीत दिशाबाट आउने गाडीलाई समस्यामा पार्ने, सवारीको लम्बाइभन्दा बढी हुने डण्डी, बाँस जस्ता सामग्री लोड गर्दा संकेत चिह्न नै नराखी खतरापूर्ण तरिकाले सामान लोड गरी सडकमा चलाउनु, साइकल चालकले पनि संकेत बत्तीलाई नटेरी जथाभावी बाटो काट्नु र चलाउनु जस्ता कारणले समेत सडक नियमको धज्जी उडाई दुर्घटना निम्त्याइरहेका छन् ।

यस्ता बेथितिहरूको सम्बोधन गर्न यातायात व्यवस्था विभागले ट्राफिक र स्थानीय सहित सरोकारवाला निकायसँग समन्वय गरी यथाशक्य छिटो पहल गर्नुपर्छ र आवश्यकता अनुसार अधिकार प्रत्यायोजन गर्नुपर्ने देखिन्छ ।

राष्ट्रिय अधिकतम गति ५० किमि प्रतिघण्टा दुर्घटना न्यूनीकरणको उपाय हो त ?

नेपालमा सडकको विकास राम्रै गतिमा हुन थालेको निकै वर्ष भइसक्यो । छोटै सही ८ लेनसम्मका चौडा सडक बनिसकेका छन् । तर लेन विनाका कच्ची बाटो देखि लिएर देशकै सबैभन्दा चौडा बाटोमा पनि गति मापदण्ड जुनसुकै सवारी साधनलाई जुनसुकै समयमा पनि बढीमा ५० कि.मि. प्रतिघण्टा छ । यो मापदण्ड सडकको क्षमता, पूर्वाधार, अध्ययन, अनुसन्धान वा तथ्यका आधारमा भन्दा पनि केवल दुर्घटना टार्ने असल मनसायले प्रेरित भएर तोकिएको भन्ने बुझ्न कठिन छैन ।

यसरी गोश्वारा रूपमा सबलाई एउटै घानमा हालेर बराबरी सिद्धान्त लागू गरेकोलाई वैज्ञानिक मान्न सकिन्न । हुनत सवारी तथा यातायात नियमावली, २०५४ को नियम १८ ले सडकको अवस्था, बस्ती भएको वा नभएको इलाका र भौगोलिक अवस्था अनुसार कार, जीप जस्ता साना सवारीलाई बढीमा ८० कि.मि., मोटरसाइकललाई ५० र बस, ट्रकहरूलाई बढीमा ७० कि.मि. प्रतिघण्टाको दरमा कुदाउन सक्ने व्यवस्था गरेको छ तर पनि गति कम हुनुले मात्र दुर्घटना टर्छ र कम हुन्छ भन्ने हो भने हाल प्रचलित ५० को सट्टा ४० गरे अझै कम दुर्घटना होलान् ।

तर बुझ्नुपर्ने कुरा के पनि हो भने राम्रो फराकिलो गुणस्तरीय सडक हुनु भनेको गन्तव्यमा छिटो पुग्नु र समयको बचत गर्नु पनि हो तसर्थ सडकको गुणस्तर, चौडाइ र चाप हुने समयलाई समेत ध्यानमा राखी सवारी साधनको गतिको मापदण्ड परिमार्जन गर्ने बेला भइसकेको छ ।

ट्राफिकहरू पनि सडकको सवारी जाम व्यवस्थापन गर्नभन्दा बढी लुकी–लुकी गति मापन यन्त्रको प्रयोग गरी चिट काट्नमै व्यस्त देखिनुले राजस्व असुल्नकै लागि मात्र ५० किमि प्रतिघण्टाको मापदण्डमै अड्किएको हो कि जस्तो देखिन्छ । विशेष गरेर रिंगरोड, कोटेश्वर–सूर्यविनायक जस्ता चौडा र व्यवस्थित सडकमा कमसेकम कार्यालय समय अघिपछि ५० बाट बढाउन आवश्यक भइसकेको छ ।

यसो गर्दा सवारीको सडकमा रहने समय कम भई जाम कम हुने, गन्तव्यमा चाँडै पुगिने, चालकहरू बरोबर ट्राफिकको फन्दामा पर्नबाट जोगिने र ट्राफिकले पनि सचेतना कक्षा कम सञ्चालन गरे पुग्ने हुँदा धेरै स्रोत र समयको बचत हुन्छ ।

ट्राफिक प्रहरी सर्वजन हितको लागि धुवाँ, धुलो, घाम, पानी सहेर खटिएका भए पनि ट्राफिक भन्ने बित्तिकै चालकले तर्सिएर र तर्किएर टाढैबाट भाग्नुपर्ने हाउगुजी हुनुभएन । ट्राफिकले अस्वीकार गरे पनि आमजनले देखेको र भोगेको गौंडा ढुकेर फन्दामा पार्ने गरेको आचरणमा सुधार ल्याउनै पर्ने देखिन्छ । सरकारी रवैयाकै कारणले पनि विवादको सानो झिल्कोले पनि विस्फोटक रूप लिन पुगी समग्र सरकारी संयन्त्रप्रति जनमानसको नकारात्मक धारणा र आक्रोश बढेको देखिन्छ ।

यसैको उदाहरण केही समयअघिको ग्वार्को र अहिलेको गट्ठाघर घटना हुन् । सवारी चालक, परिचालक, सर्वसाधारण र सरकारी निकायका अधिकारीहरू सबैले आ-आफ्नो दायित्व र जिम्मेवारी बुझेर सडकमा अनुशासन प्रदर्शन गरे दुर्घटना अवश्य कम गर्न सकिन्छ ।