एयर इण्डिया निजीकरणबाट नेपालले के सिक्ने ?

भारतको राष्ट्रिय ध्वजावाहक विमान कम्पनी एयर इण्डिया टाटा कम्पनीले खरीद गरेको छ । यो कम्पनी १८ हजार करोड भारतीय रुपैयाँमा बिक्री भएको हो । निरन्तर घाटामा गएपछि यसको निजीकरणका प्रयासहरू हुँदै आएको भए पनि सरकारले सफलता प्राप्त गर्न सकेको थिएन । मोदी सरकारले सन् २०१८ मा निजीकरणको प्रयास गरेको थियो ।

इतिहासमा एयर इण्डिया

सन् १९३२ मा भारतमा जहांगीर रतनजी दादाभाइ टाटा (जो पहिलो भारतीय पाइलट पनि हुन्) ले टाटा एयर सर्भिसेजको नामबाट स्थापना गरेका थिए । स्थापनाको ६ वर्षमा यसको नाम परिवर्तन गरी टाटा एयरलाइन्स नामकरण गरिएको थियो । दोस्रो विश्वयुद्धको समाप्ति पश्चात् यसको नाम परिवर्तन भई हालको नाम अर्थात् एयर इण्डिया राखिएको थियो । भारत स्वतन्त्रतासँगै यसको ४९ प्रतिशत शेयर लिएको सरकारले १९५३ मा भने वायु निगम ऐन जारी गर्दै सबै स्वामित्व राज्यको बनाएको थियो । सो बापत सरकारले २.८ करोड रुपैयाँ दिएको थियो ।

यसबीचमा भारतमा इजाजत प्राप्त सबै आठ कम्पनीहरू सोही ऐन अन्तर्गत राष्ट्रियकरण गरिएको थियो । सरकारले लिएपश्चात् उक्त कम्पनीमा सन् १९७७ सम्म जेआरडी टाटा नै अध्यक्ष रहेका थिए भने १९८९ मा रतन टाटा अध्यक्ष बनेका थिए । एयर इण्डियाको पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय उडान भने सन् १९४८ मा मुम्बईबाट लण्डनका लागि भएको थियो ।

कति छन् विमान ?

कम्पनीको पछिल्लो वाषिर्क प्रतिवेदन अनुसार एयर इण्डियाका १२७ विमान -आफ्नै स्वामित्वमा ६९ र लिजमा ५८ वटा) रहेका छन् । त्यसैगरी एयर इण्डिया एक्सप्रेससँग २५ विमान रहेको जनाइएको छ । जुन एयर इण्डियाको भगिनी संस्थाको रूपमा रहेको छ । भारतीय सञ्चारमाध्यमहरूले एयर इण्डियासँग हाल विभिन्न प्रकारका १७२ विमानहरू रहेको जनाएका छन् । यी विमानबाट एयर इण्डियाले भारतका विभिन्न ५४ गन्तव्य तथा २७ देशका विभिन्न ३५ गन्तव्यमा उडान भरिरहेको छ ।

निजीकरण प्रक्रिया

सन् २००१ मा वाजपेयी सरकारले यसको ४० प्रतिशत शेयर बिक्रीको निर्णय गरिएको थियो । शेयर खरीदमा सिंगापुर एयरलाइन्सले इच्छा देखाएको भए पनि ट्रेड युनियन समस्यालाई प्रमुख कारण देखाउँदै उसले पनि सहभागिता जनाएको थिएन । सन् २००७ मा भने एयर इण्डिया र इण्डियन एयरलाइन्स एकआपसमा गाभिएको थियो । भारत सरकारले वर्ष २००९-१० मा १.१० लाख करोड थप लगानी गर्‍यो । २०१८ मा ७६ प्रतिशत शेयर बिक्री गर्ने प्रयास त गर्‍यो तर निजी क्षेत्रले सरकारको २४ प्रतिशत हिस्साले पनि कम्पनी स्वायत्त रूपमा संचालन गर्न नसक्ने भन्दै शेयर खरीदमा इच्छा देखाएन ।

पछि सरकारले शतप्रतिशत शेयर बिक्रीको निर्णय लिएको थियो । २०२० मा सरकारले शतप्रतिशत शेयर बिक्री गर्न प्रस्ताव ल्याए पनि सरकारले राखेका अन्य शर्तको अधीनमा रही खरीद गर्न निजी क्षेत्र हिच्किचायो । पछि सरकारले कबोल अंकको १५ प्रतिशत नगद राज्यलाई बुझाउनुपर्ने बाँकी ऋण चुक्तामा प्रयोग हुने शर्त राखेको थियो । प्रस्तावमा ७ कम्पनी सहभागी भएकोमा केवल दुई मात्र प्रभावग्राही देखिएका थिए ।

खरीद गर्ने टाटा कम्पनी र हवाई सेवा

एयर इण्डिया खरीद गर्ने टाटा ग्रुपले नै भारतमा हवाई कम्पनी स्थापना गरेको थियो । अहिलेको एयर इण्डिया सरकारले सोही गु्रपबाट राष्ट्रियकरण गरेको थियो । उक्त कम्पनीसँग एयर इण्डियाको भावनात्मक सम्बन्ध जोडिएको छ । भारतीय सञ्चारमाध्यमहरूले यस प्रकरणलाई करीब सात दशकमा एयर इण्डिया आफ्नै घर फर्किएको बताएका छन् । टाटा ग्रुपले ‘वेलकम ब्याक एयर इण्डिया’ भनी आफ्नो सन्तान अन्ततः आफ्नै घरमा स्वागत गर्न पाउँदा खुशी बाँडेको छ । एयर एशिया तथा विस्तारा नामक विमान सेवा प्रदायक कम्पनी टाटा गु्रपको लगानी रहेका हवाई सेवा प्रदायक कम्पनी हुन् । भारतीय हवाई बजारमा यी कम्पनीहरूको हिस्सा क्रमशः ७ र ६ प्रतिशत रहेको देखिन्छ । एयर इण्डियाको हाल ११ प्रतिशत हिस्सा रहेको छ । यस हिसाबमा सन् १९३२ देखि टाटा गु्रप निरन्तर हवाई सेवामा संलग्न रहँदै आएको छ ।

कसरी निरन्तर घाटामा गयो ?

अगस्ट २०२१ को तथ्यांक अनुसार एयर इण्डिया ६१ हजार ५६२ करोड ऋणमा रहेको छ । आ.व. २०१९-२० मा एयर इण्डियाले जम्मा २८५ अर्ब २४ करोड आम्दानी गर्दा खर्च ३६२ अर्ब ९० करोड रही कर अगाडिको नोक्सान मात्र ७७ अर्ब ६५ करोड रहेको थियो । अहिले दैनिक २० देखि २५ करोड घाटामा चलिरहेको थियो । टाटा कम्पनीले यसको स्थापनाको पहिलो वर्षमा ६० हजार नाफा कमाएको बताइन्छ ।

सन् १९७८ मा मोरारजी देसाईले जेआरडी टाटालाई अध्यक्षबाट हटाएपछि यसको ओरालो यात्रा शुरू भएको मानिन्छ । १९९४ मा आएको नयाँ ऐनले खुला आकाशको नीति लिएपछि नयाँ आएका कम्पनीको आक्रामक बजार नीतिसँग एयर इण्डियाले प्रतिस्पर्धा गर्न सकेन । निजको एकाधिकार रहेको बजार क्रमशः साँघुरिंदै गयो । सन् २००७ मा सरकारको स्वामित्वमा रहेको आन्तरिक उडान कम्पनी इण्डियन एयरलाइन्ससँग मर्ज भएसँगै घाटाको उकालो ग्राफ निरन्तर बढ्दै आएको थियो । त्यसबखत कम्पनीमा प्रति विमान २५६ कर्मचारी रहेका थिए । विश्व औसत केवल १०० कर्मचारी प्रति विमान रहेको थियो । यसले कुल खर्चको २० प्रतिशतभन्दा बढी हिस्सा कर्मचारीको तलब भत्तामा खर्च गरिरहेको छ ।

गन्तव्य तथा व्यावसायिक योजना निक्र्योल नगरी जहाज खरीद गर्नु मर्ज अगाडिका दुवै कम्पनीको ठूलो भूल हुन पुग्यो । ऋण काढेर अन्धाधुन्द विमान खरीद उसका लागि अभिशाप बन्न पुगेको देखिन्छ । त्यसैगरी यो कम्पनीले एयरबस तथा बोइङ्ग दुवै कम्पनीको जहाजहरू प्रयोगमा ल्याएको छ । यसरी फरक फरक कम्पनीका विमानको सञ्चालन तथा मर्मतसम्भार निकै खर्चिलो हुन पुग्यो ।

त्यति मात्र होइन राजनीतिक हस्तक्षेप वा स्वायत्तताको अभाव अर्को कारण थियो यसको ओरालो यात्राको । गन्तव्यको लेखाजोखा वा परीक्षण नगरी उडान गर्नाले पनि धेरै रुट उसका लागि नोक्सानमा थिए । कम्पनी आफैंले भने इन्धनको चर्को मूल्य, विमानस्थल शुल्क उच्च, अन्य विमान कम्पनीको न्यून हवाई भाडादर, भारतीय रुपैयाँ कमजोर हुँदै जानु तथा ऋणको चर्को ब्याजदरका कारण घाटामा गएको जनाउँदै आएको छ ।

यति मात्र होइन सेवा प्रवाहमा मापदण्डको पालना गर्न नसक्दा यात्रुहरूको रोजाइ प्राथमिकतामा पर्न सकेको छैन । भएका विमानहरूको महत्तम उपयोग गर्न नसक्नु, तोकिएको समयमा उडान भर्न असमर्थ हुँदा पनि यसले यात्रुहरू आकषिर्त गर्न सकिरहेको छैन ।

नेपालले यसबाट के सिक्ने ?

नेपाल वायुसेवा निगम अहिले आन्तरिक तथा बाहृय कारण जर्जर अवस्थामा गुज्रिएको छ । यसलाई कम्पनी मोडलमा लैजाने भनी अपारदर्शी तरिकाले प्रक्रिया अगाडि बढाइएको भनी चर्को विरोध समेत भइरहेको छ । एयर इण्डियामा पछिल्लो एक दशकदेखि सरकारले थप लगानी नगर्ने र निजीकरण प्रक्रियामा लैजाने स्पष्ट निर्णय गरेको भए पनि अहिले आएर मात्र यसले मूर्तरूप लिंदैछ । नेपाल सरकारले भने नेपाल वायुसेवा निगमको भावी स्वरूप के हुने, राज्यले लगानी गर्ने नगर्ने भन्ने सम्बन्धमा स्पष्ट सोच बाहिर ल्याउन सकेको देखिंदैन । भारतीय अभ्यासबाट सिक्नुपर्ने कुरा के छ भने निगमप्रति सरकारको आधिकारिक धारणा के हो स्पष्ट हुनै पर्दछ ।

एयर इण्डियाको निजीकरणमा सिंगापुर एयरलाइन्स समेतले पहिला इच्छा देखाए पनि कर्मचारी युनियनको समस्या देखाएको थियो । यहाँ निगममा पनि निगमका बारे कुनै बहस शुरु हुन लाग्यो भने आन्दोलन भै हाल्ने अवस्था छ । सरकारमा रहँदा र बाहिर रहँदा एउटै दलको फरक फरक दृष्टिकोण पनि चिन्ताको विषय बनेको छ ।

भारतमा गृहमन्त्री, वित्त मन्त्री, वाणिज्य मन्त्री तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री रहेको एक प्यानल नै खडा गरी निजीकरण प्रक्रियालाई टुङ्गोमा पुर्‍याएको छ । यसको मतलब भारत सरकारले यसलाई ठूलो महत्व दिई उच्च स्तरको प्यानल खडा गरेको देखिन्छ । अर्थात् सरकारले घोषणाका लागि घोषणा गरेको नभई आफ्नो निर्णय कार्यान्वयन गरिछाड्ने नीति अख्तियार गरेको थियो । शुरूमा ७६ प्रतिशत शेयर बिक्री गर्ने निर्णय सच्याउँदै शतप्रतिशत शेयर बिक्री गर्ने निर्णयमा पुगेको थियो । अन्य शर्तहरूका कारण निजी क्षेत्र हिच्किचाएपछि सरकारले सोको समेत गाँठो फुकाएको थियो ।

नेपाल सरकारले पनि आफ्नो नीति स्पष्ट गरी सोको कार्यान्वयनलाई उच्च महत्व दिने, निगमको सम्पत्तिको वैज्ञानिक र वस्तुनिष्ठ मूल्यांकन गर्ने, निजीकरणको प्रक्रियामा आइपर्ने जोखिम तथा व्यवधान हटाउन उच्चस्तरीय अधिकारसम्पन्न संयन्त्रको निर्माण गर्नुपर्ने देखिन्छ ।

एयर इण्डियाको निजीकरणको अर्को ठूलो पाठ भनेको ध्वजावाहक विमान सरकारकै स्वामित्वमा हुनुपर्दछ भन्ने होइन । चाहे निजी होस् वा सरकारी कम्पनी प्रतिस्पर्धाको कसीमा अब्बल हुनै पर्दछ । राज्यको नियमनकारी शक्तिको प्रयोग मार्फत यस्ता कम्पनीलाई थप जिम्मेवार र उत्तरदायी बनाउन सक्नुपर्दछ । राष्ट्रिय ध्वजा कसले बोक्ने भन्ने कुरा गौण हो बरु कस्तो संस्था बनाउने र कस्तो संस्थाले बोक्ने भन्ने कुरामा हाम्रो ध्यान जानु जरूरी छ ।

कर्मचारी व्यवस्थापनका सम्बन्धमा गरिएको शर्त तथा व्यवस्था पनि अनुकरणीय हुन सक्दछ । निश्चित अवधिसम्म हटाउन नपाउने, हटाउँदा सुनौलो अवकाश योजना ल्याउने लगायतका जुन प्रबन्ध एयर इण्डियाको निजीकरण प्रक्रियामा अवलम्बन गरियो त्यो नेपाल वायुसेवा निगममा मात्र होइन सरकारका अन्य संस्थान निजीकरणमा पनि अनुकरणीय हुन सक्दछ ।

शुरूमा कर्मचारी वर्गमा आशंका पैदा नभएको होइन, निजहरूको विरोधका कारण कतिपय कम्पनीले निजीकरण प्रक्रियामा सहभागी हुन डराएका पनि थिए तर सरकारले कर्मचारीहरूको हकहितको विषयमा उनीहरूको विश्वास जित्न सफल भयो ।

त्यतिका ठूलो रकम घाटामा रहेको कम्पनीका लागि भविष्यको नाफाबाट मिलान गर्न पाउने सुविधा त्यहाँको आयकर विभागले स्वीकृत गरी थप नीतिगत स्पष्टता प्रदान गरेको देखिन्छ । भारतमा पनि विपक्षीले निजीकरण प्रक्रियाको जोडदार विरोध गरेको थियो । उसले अर्बपतिलाई जिम्मा लगाउन लागेको आरोप लगाएको थियो । भारत सरकारले विपक्षीका विरोधका बावजूद बिक्री प्रक्रियालाई उच्च महत्व दिई सम्पूर्ण प्रक्रियालाई पारदर्शी बनाउँदै टुंगोमा पुर्‍याएको हो । विश्लेषकहरू यसलाई भारत सरकारको सफलताको रूपमा व्याख्या गरिरहेका पनि छन् ।

निजीकरण मात्र पनि सम्पूर्ण रोगको एक मात्र औषधि होइन । निजीकरण पश्चात् पनि राज्यको कुनै भूमिका वा दायित्व नहुने भन्ने होइन । प्रकृति र मात्रा फरक हुने हो । अहिलेकै शैली र संरचनामा नेपाल वायुसेवा निगम सञ्चालन गर्दै जानु सरकार, स्वयं निगम तथा कर्मचारीहरूका लागि पनि कुनै कोणबाट उचित देखिंदैन । निजीकरण प्रक्रियामा त जानु नै छ तसर्थ के कुन मोडालिटी अवलम्बन गर्ने भन्ने विषयमा सरकारले राजनीतिक दलहरू समेतसँगको छलफलबाट साझा धारणाको विकास गर्नुपर्ने देखिन्छ । निर्णय गर्ने र पछि त्यसबाट पछि हट्ने शैली घातक भइसकेको वा हुने हुँदा सोतर्फ विशेष ध्यान दिन जरूरी छ ।