सुरुङमार्गको राजनीति

२७ जेठ, काठमाडौं । आगामी आर्थिक वर्ष २०८०/८१ का लागि सरकारले थप ६ वटा सुरुङमार्ग अध्ययन गर्ने भएको छ । तर, जस्ता योजनाहरु सुरुङमार्गको अध्ययनका लागि छानिएका छन्, ती योजनाबारे सुनसाथ धेरैले सोच्ने प्रश्न हो, कुन नेताले योजना पारे ?

यसअघि सरकारले करिब डेढ दर्जन वटा सुरुङमार्गको अध्ययन गरिरहेकोमा अगामी आर्थिक वर्षमा थप ६ वटा सुरुङमार्ग अध्ययनको सूचीमा थपिएका छन् । तर, यसअघि अध्ययन सकिएका सुरुङमार्गको निर्माण अघि बढाउने सुरासार छैन भने केही सुरुङमार्गका योजनाबाटै नयाँ बजेट किताबबाट गायब छन् । यसले प्रायजसो सुरुङमार्गको अध्ययनको नाममा भ्रम छरेर भइरहेको राजनीतिलाई छर्लङ्‍ग पार्छ ।

सडक विभागका अनुसार आगामी बाग्लुङमा वर्ष बिहुँ–नरेठाँटी, इलाममा सुनमाइ–राजदेवल, दाङमा तुल्सीपुर–लुहाम सुरुङमार्ग, रारा राजमार्गमा ब्याउलीढुङ्‍गा–जुम्ला टोप्ला, अर्घाखाँचीमा पाणिनी–दुर्गा फाँटा सुरुङमार्ग र लमजुङमा बेशीशहर–नाल्मबेशी सुरुङमार्गको अध्ययन हुने भएका छन् ।

विभिन्न सुरुङमार्ग अध्ययनका लागि चार वर्षदेखि लगातार बजेट विनियोजन हुँदै आएको छ । तर, कतिपय आयोजानाको अध्ययन नसकिंदै त्यसमाथि योजना थपिंदैछ । सुरुङमार्ग नै आवश्यक नपर्ने र आर्थिक हिसावले सम्भाव्य नै नरहेका सुरुङमार्गको राजनीतिक उद्देश्यले मात्रै हुने अध्ययनको खर्च बालुवाको पानी बन्ने अवस्था छ ।

सडक विभागका प्रवक्ता रामहरि पोखरेल अध्ययन सकाएर राखिएका आयोजनाहरुका लागि भविष्यमा स्रोत सुनिश्चित भएमा निर्माणका लागि सहज हुने दाबी गर्छन् । यस्तो आयोजना छनोटमा राजनीतले कति काम गर्छ भन्ने अनलाइनखबरको प्रश्नमा उनले भने,‘ यस्ता सुरुङमार्ग अध्ययन गर्ने योजना छनोटमा अली–अली राजनीतिले पनि काम गरेकै हुन्छ, तर, योजना त अध्ययन गरेपछि सम्भाव्य देखिए र लगानी जुटे मात्रै बनाउने हो ।’

पूर्वाधारविद् डा. सूर्यराज आचार्यका अनुसार राजमार्गहरुमा सुरुङमार्ग बनाउनुअघि यात्रु र सवारीको चापका साथै भविष्यमा बढ्नसक्ने ट्राफिकसहित लगानीको औचित्य र प्रतिफलको हिसाब गर्नुपर्छ । समग्र यातायात प्रणालीको गुरुयोजना नबनाई हचुवामा सुरुङमार्ग बनाउन नहुने बताउँदै उनी भन्छन्, ‘आजको लगानी भोलि व्यर्थ हुने गरी आयोजना बनाउनु हुन्न ।’

अहिले परिस्थिति भने उल्टो छ । यसै वर्ष जाजरकोटको ब्याउलीढुङ्‍गा–हुम्लाको इमिल्चाखोला सुरुङमार्गको अध्ययन थालेको सरकारले आगामी वर्ष ब्याउली ढुङ्‍गाबाटै जुम्लासम्म सुरुङमार्ग बनाउन अध्ययन गर्ने गरी कार्यक्रम तय गरेको छ । सडक विभाग ‘बिकटलाई निकट बनाउन’ यस्तो अध्ययन गर्न लागिएको बताउँछ ।

तर, विज्ञहरु यस्तो सरकारी योजना सुन्दा जति गुलियो हुन्छ, आर्थिक हिसाबले उति नै ‘पिरो’ पनि हुने बताउँछन् । हुन पनि सुरुङमार्गमा गुड्ने गाडी, यात्रु र मालसामान पाउन मुस्किल हुने यस्ता आयोजनाका लागि चाहिने लगानी कहाँबाट, कसरी आउँछ, त्यसको पनि पत्तो छैन । सरकारले पर्याप्त ट्राफिक नै नहुने क्षेत्रका सुरुङमार्गको ‘रेट अफ रिटर्न’को हिसाब त गर्नै चाहेको छैन ।

नेपाल टनेलिङ एसोसियसनका अध्यक्ष ज्ञानेन्द्रबहादुर श्रेष्ठ सुरुङमार्ग प्रस्ताव गर्नुअघि नै आधारभूत कुरा हेर्नुपर्ने बताउँछन् । ‘सुरुङमार्ग बनाउँदा सडकभन्दा कति किलोमिटर कम र लागत कति बढी हुन्छ, त्यसको आर्थिक लेखाजोखा हुनपर्छ,’ उनी भन्छन्, ‘तर, हामीकहाँ राजनीतिक नाराका लागि सुरुङमार्गको अध्ययन प्रस्तावहरु आएको बुझिन्छ ।’

भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका एक अधिकारी यस्ता योजनाले स्थानीय तवरमा क्षणिक उत्साह ल्याउने बताउँछन् । ‘तर, राजनीतिक अभिष्ट लुकेका यस्ता आयोजना वर्षौंसम्म नबनेपछि सरकार र लोभ देखाउने नेताप्रति नैराश्य फैलिन्छ’ उनी भन्छन् ।

पूर्वाधारविज्ञहरुले राष्ट्रिय यातायात सञ्जाल प्रणालीको गुरुयोजना नबनाई जथाभावी सुरुङमार्ग बनाउन नहुने भनिरहे पनि सरकारले पहाडका घुम्तीयुक्त सडकहरुलाई सुरुङमार्गले छोट्याउने आयोजना घोषणा गर्दै अध्ययन गराउने क्रम रोकेको छैन ।

केही किलोमिटर सडक छोट्याउन अर्बौं लगानी हुने सुरुङमार्गबारे ट्राफिक सर्भे पनि भएको छैन । लहडका भरमा नेताहरूले भनेका स्थानमा सामान्य भौगर्भिक र सतही खालका प्राविधिक अध्ययन गराउने क्रम बढ्दो छ ।

सडक विभागका अनुसार दैनिक ८–१० हजार सवारीको ट्राफिक नहुने क्षेत्रमा बनाइने ५०० मिटरभन्दा लामो सुरुङमार्गले प्रतिफल फर्काउन सक्दैन । किनकी, सडकभन्दा १० गुणा बढी महँगो हुन्छ, सुरुङमार्ग निर्माण ।

ट्राफिक राम्रो भए पनि ३ देखि ५ भागसम्म सडकमार्गको दूरी छोटिन्छ भने मात्र सुरुङमार्गलाई निर्माणयोग्य मानिन्छ । यस्ता पक्षमा विचार नगरी राजनीतिक उद्देश्यले मात्रै सुरुङमार्गको अध्ययन योजना ल्याउने क्रम बढेको छ ।

सुरुङमार्ग अध्ययनको लहर

४ कात्तिक, २०७६ मा नागढुंगा–सीतापाइला सुरुङमार्गको शिलान्यास गर्ने क्रममा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले ‘मुलुक अब सुरुङ युगमा प्रवेश गरेको’ बताएका थिए । नभन्दै, त्यसयता सुरुङमार्गको सम्भाव्यता अध्ययनको लहर चलेको छ ।

आगामी वर्षका लागि सुरुङमार्ग विकास कार्यक्रमको लागि १ अर्ब ९५ करोड बजेट विनियोजन भएको छ । अध्ययन भइरहेका र हुन लागेका सुरुङमार्ग भने लगानीका हिसाबले दशौं अर्बका छन् । विस्तृत अध्ययन मात्र गर्ने हो भने यस्ता आयोजनाका लागि करोडौं लगानी लाग्नेछ ।

भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले गत वर्ष नै नवलरासीको दुम्कीबास–बर्दघाट, धादिङ र चितवनको मझिमटार–शक्तिखोर सुरुङमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन सक्ने लक्ष्य लिएको थियो । तर, काम नसकी यो वर्ष पनि अध्ययनका लागि थप बजेट राखिएको छ । फोस्रेखोला छोरेपाटन (पोखरा)– गुडीकोला (स्याङ्जा) खण्डमा पनि सुरुङमार्गको पनि अध्ययन भइरहेको छ ।

‘चार भञ्ज्याङमा चार सुरुङमार्ग’ अवधारणाअन्तर्गत काठमाडौं उपत्यकाका बाँकी तीन भञ्ज्याङतर्फ टोखा–छहरे, गोदावरी–पनौति र साँगा–बनेपा खण्डमा सुरुङमार्ग निर्माणका लागि सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने घोषणा चालु आर्थिक वर्षको बजेट भाषणमै थियो । गोदावरी–पनौती र साँगा–बनेपा खण्डमा सुरुङमार्गको योजना आगामी वर्षको योजनामा हराएको छ । साँगा–बनेपा खण्डमा सुरुङमार्ग नबाउने निर्णय सडक विभागले गरिसकेको छ ।

आगामी वर्षका लागि अर्थमन्त्री डा. प्रकाशरण महतले गृहजिल्ला जोड्ने टोखा–छहरे सुरुङमार्गका लागि १ अर्ब २५ करोड बजेट छुट्याएका छन् । तर, यो परियोजनाको डीपीआर गर्ने जिम्मा चीनले लिएर बसेको छ र कहिलेसम्म बनिसक्छ भन्ने तय समेत छैन ।

सरकारले २ वर्षअघिदेखि नै बबई–छिन्चु, धरान–लेउती, गोदावरी–मानचौर र दिपायल–खुटिया सुरुङमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन गरिरहेको छ ।

पाल्पाको प्रवासदेखि जोर्ते, चितवनको शक्तिखोरबाट धादिङको मझिमटारसम्म र चेपाङमार्गको दुम्लिङ–वासपाङसम्म सुरुङमार्ग बनाउन सडक विभागले अध्ययन गरिरहेको छ ।

त्यस्तै, काभ्रेको रबिओपीबाट भक्तपुरको ताथली जोड्ने सुरुङमार्गको पनि अध्ययन गर्दैछ । पूर्व–पश्चिम राजमार्गको नवलपरासीको दुम्कीबास–बर्दघाट खण्डमा पनि ५–६ किलोमिटर सुरुङमार्ग बनाउन अध्ययन गर्दैछ । अप्ठ्यारो भूगोलका कारण बुटवल–नारायणगढ सडकलाई ४ लेनको नभइ तीन लेनमा विस्तार गर्न लागिएको छ । दाउन्नेको अप्ठ्यारो उकालोमा सुरुङ बनाउने योजना बनाइएको छ ।

सडक विभागले पोखरा–बागलुङ सडकको हेम्जा–नयाँपुल खण्डमा पनि ७–८ किलोमिटर लामो सुरुङमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन गर्दैछ । केन्द्रीय राजधानी काठमाडौं सहरको ट्राफिक समस्या घटाउन सरकारले नयाँबानेश्वरमा अन्डरपास निर्माणको अध्ययन पनि गरिरहेको छ ।

जताततै सुरुङमार्ग बनाउने भनिए पनि अध्ययन सकिएकामध्ये तीनवटाको मात्र ठेक्का लागेर काम अगाडि बढेको छ । नागढुङ्‍गामा बनिरहेको २.६८ किलोमिटर लामो सुरुङमार्ग निर्माणको लागि जापान सरकारले १६ अर्ब सहुलियतपूर्ण ऋण दिएको छ ।

नेपाली सेनाले काठमाडौं–निजगढ द्रुतमार्गको महादेवडाँडामा ३.३५५ किलोमिटर, धोद्रेमा १.६३० किलोमिटर र लेनडाँडामा १.४३० किलोमिटर लामो सुरुङ बनाइरहेको छ । सिद्धार्थ राजमार्ग (बुटवल–पोखरा) को सिद्धबाबामा ११०० मिटर लामो सुरुङ निर्माणका लागि ठेकेदार छनोट भएर डिजाइन र पूर्व तयारीको काम चलिरहेको छ ।

नेपालमा अप्ठ्यारो भूगोल छल्दै सडक छोट्याउन १०५ वर्षअघि नै मकवानपुरको चुरियामाईमा सुरुङ बनेको इतिहास छ । राणाकालमा अमलेखगञ्ज–हेटौंडा सडकखण्डमा बनाइएको ७०० मिटर लामो उक्त सुरुङमार्गको भग्नावशेषलाई बागमती प्रदेश सरकारले संरक्षण गरेको छ । र, हालसालै एकतर्फ मुख छोपिएको सुरुङको मुख फेरि खोलिएको र त्यसलाई संग्राहलयका रुपमा विकास गर्न लागिएको छ ।

नरोकिएको सुरुङको राजनीति

सुरुङमार्ग अध्ययनमा राजनीति हाबी हुने अवस्था देखिएकोमा भने यातायात मनत्रालय र सडक विभागभित्रै पनि असन्तुष्टि छ । प्रथम दृष्टिमै कुनै हिसावले सम्भव नदेखिने सुरुङ अध्ययनका नाममा करोडौं धनराशी खर्च भइरहेको छ ।

यातायात मन्त्रालयका अधिकारीहरु नै आर्थिक, वित्तीय तथा प्राविधिक सम्भाव्यताको विश्लेषण गरेर मात्रै सुरुङमार्ग निर्माणको घोषणा गर्नु उपयुक्त हुने बताउँछन् । अध्ययन भएका सबै स्थानमा सुरुङमार्ग बन्ने सुनिश्चित नरहेको उनले यस्तो परियोजनाका लागि पर्याप्त स्रोत नहुने अवस्था रहेको उनीहरुको भनाइ छ ।

‘सुरुङमार्ग बनाएर मात्र हुँदैन, बनाएपछि त्यसलाई चुस्त राख्नुपर्छ, २४ घण्टा बत्ती र सुरक्षा दिनुपर्छ, रेस्क्यु टिम राख्नुपर्छ, आगलागी भए निभाउने संयन्त्र पनि तयार राख्नुपर्छ,’ मनत्रालयका एक अधिकारी भन्छन्, ‘५०० मिटरभन्दा लामो सुरुङको सञ्चालन खर्च पनि ठूलै हुन्छ ।’

अहिले भइरहेका अध्ययनमा विस्तृत भौगर्भिक जाँच हुँदैन । सवारी चाप (ट्राफिक) बढ्ने/घट्ने सम्भावना, माटो र चट्टानको प्रकार, सुरुङको स्वरुप, डिजाइन कुनै पनि विषय यी अध्ययनमा समेटिंदैनन् ।

दूरी, बाहिरी भौगोलिक अवस्था र भित्री भौगर्भिक अवस्थाको सतही अध्ययनको भरमा आयोजनालाई सम्भाव्य ठहर गर्ने जोडबल चलेको छ । यातायातको चाप (ट्राफिक)को पक्षबाट विस्तृत विश्लेषण गरेर सुझाव दिनेभन्दा नेताले सुन्न चाहेका कुरा समावेश गर्ने गरेको गरिएको सडक विभागका अधिकारीहरु नै स्वीकार्छन् ।

नेपाली कम्पनीहरु महँगो सुरुङमार्ग बनाउन सक्षम भइनसकेकाले चलखेल गरेर ठेक्का लगाउने अवस्था छैन । ‘अली सस्तो पर्ने भए यस्तै हचुवा अध्ययनका आडमा ठेकदारले नै विस्तृत अध्ययन र डिजाइन तयार गरेर बनाउने गरी धेरै वटा ठेक्का लागिसक्थे’, सडक विभागका ती अधिकारी भन्छन् ।

नेपाल टनेलिङ एसोसियसनका अध्यक्ष श्रेष्ठ कति ठाउँमा स्थानीय तथा राष्ट्रिय आवश्यकताभन्दा अरु नै स्वार्थका सुरुङमार्गको अध्ययन भइरहेको सुनाउँछन् । प्रस्तावित सुरुङमार्गहरु पहिलो दृष्टिमै प्रश्नयोग्य देखिने उनले बताए ।

‘प्रस्ताव गर्नेलाई नै सुरुङमार्ग किन, कस्तो ठाउँमा बनाउनुपर्छ भन्ने थाहा छैन,’ उनी भन्छन्, ‘राजनीतिक निर्णयकर्ताले त्यतिकै घोषणा गरिदिने चलन बढेको छ । योजना आयोगमा पनि विज्ञभन्दा नेता हावी भएकाले समस्या बढेको हो ।’

गायब छन् योजना

संघीय सरकारको सूचीबाट यसपटक विभिन्न सुरुङमार्ग योजनाहरु गायब भएका छन् । बाग्मती प्रदेश सरकारले संघ सरकारसँगको सहलगानीमा बनाउन खोजेपनि ठेक्का लाग्ने चरणमा स्थगन गरेको कुलेखानी–भीमफेदी सडक खण्डको देउरालीडाँडा छल्ने सुरुङमार्ग संघीय सरकारको पनि योजनाबाट पनि हराएको छ । तत्कालीन मुख्यमन्त्री डोरमणि पौडेलले करिब २५ अर्ब लगानीमा ३.२ किलोमिटर लामो सुरुङमार्ग बनाउन प्रारम्भिक अध्ययन गराएर ठेकदार छनोटको प्रक्रिया अघि बढाएका थिए ।

तर, सरकार फेरिएर राजेन्द्रप्रसाद पाण्डे मुख्यमन्त्री बन्नासाथ सोही प्रारम्भिक अध्ययनको रिपोर्टलाई आधार बनाएर बाग्मती सरकारले ‘आर्थिक र प्राविधिक रुपमा सम्भव नभएकाले नबनाउने’ निर्णय गरेको थियो ।

केही वर्षअघि भारतीय कम्पनीलाई फास्ट ट्रयाक दिने तयारी गर्दा ‘ट्राफिक नपुग्ने’ कारण देखाएर ‘रेभिन्यू’ ग्यारेन्टी मागिएको तथ्यलाई बिर्सिएर समानान्तर रुपमा मकवानपुरबाट सुरुङ र द्रुतमार्ग बनाउन खोजिएको थियो । तर, यो योजना स्थगित भएपछि मकवानपुर–काठमाडौं जोड्ने चोभार–हेटौंडा सुरुङमार्ग योजनाको चर्चा सुरु गरिएको छ ।

काठमाडौंको गौशालामा अन्डरपासको अध्ययन गरेर सडक विभागले नबनाउने निर्णय गरिसकेको छ भने गत वर्ष बजेटमा परेको रानीघाट–भुरीगाउँ सुरुङमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने योजना यो वर्ष गायब छ ।

वीपी राजमार्गको खुर्कोट–चियाबारी खण्डमा पनि सुरुङमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन सकिएको छ । यो सुरुमार्गको अनुमानित लम्बाइ ५ किलोमिटरदेखि साढे ६ किलोमिटर छ । गणेशमान सिंह मार्गमा पर्ने थानकोट–चित्लाङ सुरुङमार्गको पनि स्वीस सरकारको सहयोगमा अध्ययन भएको छ । तर, यी आयोजना अघि बढाउन सरकार अग्रसर छैन । सरकारले तामाकोशी जलविद्युत आयोजनासँगै निर्माण गर्ने भनेको १.१ किलोमिटरको सुरुङमार्ग जलविद्युत विकासकर्ताहरु आफैंले बनाएका छन् । जापानको सहयोगमा कोटेश्वर–जडीबुटी सुरुङमार्गको अध्ययन पनि भएको छ । तर, निर्माणको पत्तो छैन ।

सडक विभागका प्रवक्ता पोखरेल नेपालको स्रोतबाट अध्ययन भएका सबै परियोजनाको निर्माण गर्न नसकिने बताउँछन् । ‘नेपाल सरकारको आफ्नै स्रोतबाट यति धेरै सुरुङमार्गहरु बनाउन सम्भव छैन, विदेशी दातृ निकायहरुले चासो दिए भने भविष्यमा अघि बढ्छन्,’ उनी भन्छन्,‘ अहिले हामीले प्राथमिकतामा आधारमा सुरुङमार्ग विकास गर्ने नीति लिएका छौं, अध्ययन हुँदैमा त्यहाँ सुरुङ बनिहाल्छन् भन्ने होइन ।’